[취재파일] 무안공항 참사② 30년 경력 미 NTSB 전문가의 시선

제프 구제티 씨는 30년 넘게 항공사고 조사와 안전 관리 분야에서 활동해 온 미국의 항공안전 전문가입니다. 미국 앰브리-리들 항공대에서 항공공학 학위를 취득한 뒤, 1992년부터 2010년까지 미 연방교통안전위원회(NTSB)에서 항공안전조사관으로 재직하며 수백 건의 항공사고 조사에 참여했습니다. 이후 2014년부터 2019년까지 미 연방항공청(FAA)에서 항공사고 조사·분석 부서 책임자를 맡았고, 미 교통부 감사관실에서는 항공감사 부감사관을 역임했습니다. 현재는 항공안전 컨설턴트로서 각국 조사 기관과 항공사에 자문을 제공하고 있습니다. Q: 30년 넘게 항공사고 조사 분야에 몸담아 오신 것으로 알고 있습니다. 양쪽 엔진 모두 조류 충돌로 손상을 입고, 유압 시스템에도 문제가 생긴 사례를 접해보신 적 있나요? 이런 상황은 이례적인 경우인가요?

A: 네, 이례적인 시나리오라고 생각합니다. 하지만 가능성은 있는 시나리오이기도 합니다. 두 가지 사례를 알고 있어요. 하나는 미국의 유명한 사례인 '허드슨 강의 기적'입니다. 캡틴 설리 설렌버거가 조종했던 항공편 사고인데요, 에어버스 기종이었고 두 엔진 모두 조류 충돌로 꺼졌습니다. 그때는 고도가 3,000피트였고, 이번 한국 사고는 더 낮은 고도에서 발생했단 점이 다릅니다. 또 이번 사고기 기종은 보잉 737이었고, 에어버스와 유압 시스템 구조가 다릅니다. 또 하나는 인도네시아에서 발생했던 사고였는데요. 737 항공기가 우박을 흡입해 두 엔진이 모두 꺼졌습니다. 그때는 조종실 음성기록장치와 비행 데이터 기록장치 모두 손실됐고, 일부 유압 시스템도 작동하지 않았습니다. 그래서 일부 착륙 장치나 날개를 움직일 수 없게 됐습니다. 확률은 낮지만, 가능성은 분명히 있는 일입니다.

Q: 조류 충돌 자체는 흔히 발생하는 것으로 알고 있습니다. 이번 사고가 다른 조류 충돌 사고와 구별되는 지점은 무엇이라고 보십니까? 또, 사고의 심각성에 영향을 미친 구조적·제도적 요인이 있었다고 판단하십니까?"

A: 네, 저는 해당 공항이 보다 강력하고 실질적인 야생동물 방지 프로그램을 갖췄어야 한다고 생각합니다. 특히 이 공항이 철새 이동 경로에 위치해 있고, 과거에도 대규모 조류 무리가 출현한 적이 있었다면 더욱 그랬어야 합니다. 착륙 시간대에 조류를 공항 근처에서 몰아내기 위한 인력과 시스템이 더 있었어야 해요. 제가 참여했던 사고들 대부분에서도, 정부가 조류 감지 또는 퇴치를 위한 조치를 제대로 하지 않았다는 비판이 항상 따랐습니다. 지금은 'Avian radar'라는 신기술도 있고, 예전에는 차량에 총을 실어 조류를 쫓는 방법, 자동 폭음 장치를 일정 시간마다 작동시키는 방식도 있었습니다.

미국에서는 FAA가 공항들의 야생동물 관리 계획을 검토할 의무가 있습니다. 제가 미국 교통부 감사관실에서 일할 때, 실제로 FAA의 이행 실태를 감사한 적도 있었고, 그 과정에서 여러 부족한 점을 발견했습니다. 조류 충돌은 정말 심각한 위험 요소입니다. 이 사고를 계기로 한국 정부도 공항 주변의 조류 충돌 가능성을 줄이거나 없애기 위한 자원 확충과 제도 개선에 나서길 바랍니다.
Q: 사고 이후 한국에서는 활주로 끝에 설치된 콘크리트 구조물, 즉 로컬라이저 시설에 대한 논란이 커졌습니다. 전문가로서 이런 시설 설계를 어떻게 평가하십니까? 비슷한 사례를 조사한 적이 있으신가요?

A: 네, 저는 활주로 끝에 그런 콘크리트 구조물과 안테나를 설치한 것은 안전상 결함(deficiency)이라고 생각합니다. 이와 유사한 사례는 미국에서도 있었습니다. 제가 일했던 NTSB에서도 그런 구조물들에 대해 정부가 부러지기 쉬운 재질(frangible materials)을 쓰도록 권고한 바 있어요. 이번 참사처럼 비극이 반복되지 않도록 말이죠. 20여 년 전, 미국 아메리칸항공의 MD-82 항공기가 비 내리는 밤에 리틀록 공항에서 활주로 끝을 넘어가 안테나 구조물과 충돌한 사고가 있었습니다. 저는 왜 그렇게 거대한 콘크리트 기단 위에 안테나를 설치했는지 이해할 수 없습니다. 그 구조물은 '깨지지 않는' 재질이었고, 그게 바로 이번 사고에서 많은 희생자를 낳은 원인 중 하나라고 봅니다. 미국에도 비슷한 콘크리트 구조물이 있는 공항이 일부 있지만, 활주로 안전구역(safety zone) 바깥쪽에 위치해 있습니다. 이번 사고처럼 활주로 끝 가까이에 설치된 경우는 ICAO 국제 기준에도 어긋납니다. 안전 구역 안이든 밖이든 간에, 저는 활주로 끝에 고정된 콘크리트 구조물이 있어서는 안 된다고 생각합니다. 이 부분은 반드시 조사에서 다뤄져야 하고, 최종 보고서에서 반드시 논의되어야 할 요소입니다.

Q: 비슷한 미국 내 사례로는 어떤 것이 있었나요?

A: 앞서 말씀드린 아메리칸항공 사고 외에도, 약 25~30년 전 버뱅크(Burbank), 캘리포니아에서 있었던 사우스웨스트항공 737기 사고가 있습니다. 항공기가 활주로를 지나쳐 주유소로 돌진했습니다. 운 좋게 폭발은 없었지만, 그 사고 이후 NTSB EMAS(Engineered Materials Arresting System) 설치를 권고했어요. EMAS는 활주로 끝에 설치하는 일종의 부드러운 콘크리트 패드로, 비행기가 올라가면 마치 시럽처럼 끈적한 저항을 줘서 감속시키는 구조입니다. 비용이 많이 들지만, 활주로가 짧은 공항에서는 이런 시스템이 대형 사고를 막을 수 있는 효과적인 해결책이 됩니다.

Q: 한국 정부는 로컬라이저 시설과 관련해 규정 위반은 아니란 입장을 고수하고 있는데 이에 대해 어떻게 생각하시나요?

A: 첫째로, 저는 그들이 정확한 지침을 따랐는지조차 확신이 없습니다. 설령 규정을 따랐다 하더라도, 이번 사고를 통해 그 규정이 잘못되었거나 미비했다는 걸 깨달았을 것입니다. 그래서 규정을 바꾸는 것이 맞습니다. 보다 넓은 안전 여유(margin of safety)를 확보해야 하고, 그런 사고가 다시는 발생하지 않도록 해야 합니다. 이게 바로 항공사고 조사의 목적입니다. 문제가 무엇이었는지 파악하고, 어떻게 개선할 수 있을지를 찾는 거죠. 필요하다면 규정이든 기준이든 바뀌어야 하는 것입니다.


Q: 사고 직전 4분간의 음성 및 비행 데이터가 저장되지 않았습니다. 이런 사례를 접해본 적 있으신가요? 그리고 이런 기록 손실이 사고 원인 규명에 어떤 영향을 준다고 보시나요?

A: 네, 저도 그런 사례를 조사한 적이 있습니다. 대부분은 제가 외국 정부를 도와서 참여한 국제 조사들이었고요. 그중 하나는 아까 언급한 인도네시아 사고입니다. 737 항공기가 우박을 흡입해 양쪽 엔진이 꺼졌고, 그로 인해 전기 공급이 끊기면서 비행 데이터 기록기(FDR)와 조종실 음성기록기(CVR)가 모두 작동을 멈췄습니다.또 하나는 캐나다에서 발생한 스위스에어 111편 사고였습니다. MD-11 기종이었고 조종실에서 화재가 발생해 블랙박스와 연결된 케이블이 불에 타면서 마지막 6분의 데이터가 손실됐습니다. 이런 상황은 조사를 더 어렵고 오래 걸리게 만들지만, 조사의 진행 자체를 막지는 않습니다. 왜냐하면 비행기에는 블랙박스 외에도 여러 전자 장비에 데이터가 저장될 수 있는 비휘발성 메모리가 존재하기 때문입니다. 예를 들어: 엔진 컴퓨터 비행 데이터 컴퓨터 지상 관제 레이더 데이터 이런 장비들이 사고 당시의 정보를 일부라도 보존하고 있을 수 있어요. 그리고 최종적으로는 잔해를 하나하나 분석하며 퍼즐을 맞추는 과정을 통해 결론에 도달할 수 있습니다. 물론 어려워지긴 하지만, 원인을 밝혀내는 건 여전히 가능합니다.
Q. 이번 참사의 진상을 규명하는 과정에서 조사 기구의 독립성과 신뢰성이 무엇보다 중요한 과제로 부각되고 있습니다. 항공사고 조사에서 이러한 독립성과 신뢰성은 어떤 의미를 가지며, 또 조사 결과의 객관성과 수용성에는 어떤 영향을 미친다고 보십니까?

A: 독립성은 매우 중요합니다. 항공사고 조사기관은 교통부나 규제 기관으로부터 완전히 독립되어 있어야 합니다. 미국의 NTSB는 완전히 독립적입니다. 하지만 한때는 NTSB도 FAA와 함께 교통부 소속이었던 시절이 있었어요. 1970년대에 몇 가지 스캔들이 발생하면서 미국 의회가 NTSB를 완전히 분리시켜 대통령과 의회에 직접 보고하도록 했습니다. 그런데 여전히 많은 나라들이 교통부 산하에 조사 사무소를 두고 있습니다. 그 사무소가 독립적으로 권고를 내리고 독립적으로 행동할 수 있으며, 독립성을 보장받기만 한다면 그것은 차선책이 될 수 있습니다. 한국 사조위와 비슷한 체계를 가진 나라들도 많이 있습니다. 작은 나라의 경우, 정부 체계 안에서 그것이 가장 잘 맞는 방식일 수도 있어요. 중요한 것은 그들이 독립적으로 행동하도록 허용되어야 한다는 점입니다. 정치적인 압박 없이 일할 수 있어야 합니다.

Q: 사고 조사 전문가 시각에서, 이번 참사에 있어 특히 주목하신 요인이 있을까요?

A: 글쎄요, 저는 사고조사관이기 때문에 섣불리 추측하고 싶진 않습니다. 조사는 계속돼야 하고, 모든 사실이 다 수집된 이후에야 판단을 내려야 합니다. 하지만 일부 중요 이슈들은 다음과 같습니다: 조류나 조류 충돌과 관련된 위험 요소, 두 엔진 모두 조류 충돌로 고장났는지 여부, 한 쪽 엔진만 고장 났고 다른 한 쪽은 작동 중이었는데, 적절한 체크리스트를 수행하지 않았을 가능성, 혹은 제조사의 체크리스트가 부적절했을 가능성. 아직 확실한 건 아무것도 없습니다. 또한 활주로 끝 콘크리트 구조물과 안테나 문제도 반드시 조사되어야 합니다. 그 부분은 확실히 사고에 영향을 미쳤을 거예요. 하지만 사고는 보통 여러 원인이 복합적으로 작용한 결과입니다. 단일 원인은 드뭅니다. 그래서 조사관들은 모든 가능성을 조사해서 사고로 이어진 일련의 인과적 고리를 찾아내야 하며, 그 구멍들을 메워서 다시는 이런 일이 발생하지 않도록 해야 합니다. Q: 사고 조사가 투명성과 정확성을 유지하고, 국민의 신뢰를 얻기 위해서는 어떤 방식으로 진행되어야 한다고 생각하시나요?

A: 한국의 사조위는 국민과 지속적으로 소통해야 합니다. 예비 보고서를 발표한 것은 잘한 일입니다. 하지만 그 외에도 추가적인 정보를 계속 제공해야 합니다. 또한 항공사, 조종사 노조, 정부 등 관련된 모든 전문가의 자문을 지속적으로 받아야 합니다. 모든 당사자들이 사조위가 최대한 많은 정보를 수집하고 있다는 사실을 알 수 있도록 해야 합니다. 결국 핵심은 소통이며, 숨김없이 공개하는 것입니다.

Q: 사고 조사에서 투명성을 위해 어떤 정보들이 국민에게 공개될 수 있을까요?

A: 그건 상황에 따라 다릅니다. 공개되는 정보는 반드시 사실 기반(factual)이어야 합니다. 즉, 최종 보고서가 나오기 전에는 조사기관의 분석이나 판단은 공개되면 안 됩니다. 다만, 사고 이후 안전 권고와 같은 경우는 예외로 예비 보고서 단계에서도 발표될 수 있습니다. 국가마다 차이가 있습니다. 예를 들어, 미국의 경우 NTSB는 조종실 음성 녹음기(CVR)의 전체 문서화된 대화를 공개합니다. 하지만 다른 국가들은 그저 요약본만 발표하기도 하죠. 미국은 또한 인터뷰 내용도 텍스트로 공개합니다. 단, 개인정보(전화번호, 주소 등)는 편집합니다. 하지만 다른 나라들은 인터뷰 내용을 아예 공개하지 않기도 합니다. 결국 이건 각 나라의 정보 공개 규정에 따라 달라집니다. 그럼에도 저는 공개할 수 있는 정보는 최대한 공개하는 것이 바람직하다고 생각합니다. 그래야 조사가 더 투명하고 신뢰를 얻을 수 있습니다.
Q: 미국에서는 사고조사위원회엔 어떤 전문가 집단이 참여하나요? 또 기술적 전문성은 어떻게 확보되나요?

A: 안전 조사를 목적으로 한다면, 사고 항공사의 조종사와 조종사 노조는 반드시 조사에 참여해야 합니다. 그들은 자기 항공기를 실제로 어떻게 조종하는지 가장 잘 알고 있기 때문입니다. 그들의 지식은 사고조사에 엄청난 도움을 줄 수 있어요. 만약 조사위원회가 조종사 집단을 배제한다면, 최종 보고서의 신뢰성과 투명성은 떨어질 수밖에 없습니다. 미국에서는 사고가 난 항공사가 직접 조사에 참여합니다. 또한 그 항공사의 조종사 노조와 정비사 노조도 함께 참여합니다. 다른 항공사에서 데려오는 것이 아니라, 사고 당사자 쪽에서 직접 참여하죠. 이런 구조는 다음과 같은 장점이 있습니다: 더 많은 정보가 확보될 수 있음, 보잉 같은 제조사나 정부기관 등 특정 이해관계자들에 대한 견제 역할 수행, 서로 다른 시각을 반영함으로써 균형 잡힌 조사 가능

Q: 과거엔 조사 기관이 안전 권고를 직접 내리지 못하고 FAA 등 상위 기관에 전달해야만 하는 구조였기 때문에, 그 권고가 제대로 이행되지 않거나 무시되는 문제가 있었다고 들었습니다.

A: 맞습니다. 바로 그런 이유 때문에 NTSB가 교통부에서 분리된 겁니다. 과거 어떤 사고에서는, NTSB가 FAA에 권고를 하려 했지만 FAA는 "우리를 망신 주지 말아 달라, 우리는 같은 식구니까 내부적으로 처리하자"고 했어요. 하지만 결국 그들은 제대로 조치하지 않았고, 추가 사고가 발생했습니다. 그런 상황은 절대 피해야 합니다. 진정한 독립 기관은 정부를 상대로도 두려움 없이 권고를 내릴 수 있어야 합니다. 그게 바로 안전을 향상시키는 길입니다. 그리고 이를 위해서는 무엇보다 투명성과 부패 없는 시스템이 필요합니다. 저는 한국도 그렇게 할 수 있기를 바랍니다.

Q: NTSB는 예비 보고서 단계에서도 FAA에 직접 안전 권고를 내리는 것으로 알고 있습니다. 미국에서는 그런 조기 권고가 흔한 일인가요?

A: 네, 맞습니다. 실제로 올 초, 워싱턴 DC에서 발생한 치명적인 공중 충돌 사고에 대해 NTSB가 예비 보고서를 발표했습니다.
그 예비 보고서를 발표하면서 FAA에 권고안을 같이 발표했어요. NTSB는 사고가 발생한 다음 날에도 권고를 발표할 수 있고, 반대로 2년 뒤 조사 결과가 다 끝난 후에도 발표할 수 있습니다. 모든 것은 충분한 증거와 정당한 근거가 있는지에 달려 있어요. 보통은 조사가 다 끝난 후에 권고가 나옵니다. 하지만 25% 정도는 예비 보고서나 그로부터 2~3개월 뒤에 발표되기도 해요. 그러니 조기 권고는 전혀 이상한 일이 아닙니다.

Q: 이번 참사 직후 사조위원장을 비롯해 위원 중 2명이 전·현직 국토부 출신들로 채워져 있어 '셀프 조사'라는 국민적 우려를 샀습니다. 비록 나중에 사임했지만, 공항 운영과 관리 책임이 있는 국토부와의 이해 충돌 문제가 여전히 제기되고 있습니다. 이런 구조적 종속성에 대해 어떻게 생각하시나요?

A: 정부 관계자들이 조사에 참여하더라도 공정한 조사가 가능하다고 봅니다. 미국에서도 그런 식으로 운영됩니다. 저도 NTSB에서 일했었고, 그 후엔 FAA의 사고조사실에서도 일했었어요. FAA에는 많은 수의 조사관들이 있고, 실제로 미국 의회는 교통부 산하 FAA가 모든 NTSB 조사에 반드시 참여할 것을 요구합니다. 그들의 전문성이 필요합니다. 공항을 어떻게 규제하고 관리하는지 아는 사람들이 조사관들에게 필요한 정보를 줘야, 사고 조사관들이 충분한 정보를 바탕으로 판단할 수 있습니다. 따라서 사조위의 수장이 중립적이며, 조사가 투명하게 진행되어 모든 사람이 서로가 무슨 일을 하는지 볼 수 있다면, 그것은 문제가 되지 않는다고 생각합니다. Q: 한국 사조위의 경우 9명의 항공사고 조사관이 근무 중입니다. 미국이나 다른 나라의 경우 어떻게 운영되나요?

A: 9명은 너무 적습니다. 부족한 인력입니다. 물론 어떤 나라들은 항공사고가 자주 일어나지 않기 때문에 소규모 조직을 운영하기도 합니다. 하지만 미국 NTSB는 훨씬 많은 조사관을 보유하고 있습니다. 그리고 무엇보다 조사에 참여하는 전문가 그룹들, 즉 관련 당사자들(parties to the investigation)을 활용합니다. 이 시스템이 핵심이에요. 한국 사조위도 마찬가지로 항공사, 조종사 노조, 정비사, 정부 기관 등에서 전문가들을 끌어와야 합니다. 9명으로는 모든 걸 감당할 수 없어요. 외부 전문가와 협력하는 구조가 반드시 필요합니다.

Q: NTSB에는 조사관이 몇 명 정도 있나요?

A: 항공 사고를 전문으로 하는 조사관은 약 150명 정도입니다. 물론 미국은 한국보다 항공편 수가 훨씬 많기 때문에 인원이 많은 건 자연스러운 일입니다. 개인적으로는 한국도 최소 20~25명 정도의 조사관이 있어야 더 안정적이라고 봅니다. 또한 NTSB는 대형 사고뿐만 아니라 소형 단발 프로펠러기, 활공기, 헬리콥터 사고까지 모두 조사합니다. 그래서 바빠요. NTSB도 인력이 부족하긴 합니다. 그래서 보잉, 헬리콥터, FAA, 항공사 등 외부 전문가들이 조사에 함께 참여합니다. NTSB는 중립적인 심판자 역할, 즉 '리더이자 조정자'입니다.