"소위 전문가라는 사람들, 말을 삼가야 합니다"…항공 사고 조사 40년 경력 베테랑의 '일침'과 '조언' [스프]

'딥한 백브리핑 : 딥빽', 복잡한 이슈를 김혜영 기자가 쉽고도 깊이 있게 설명해드립니다.  
지난해 12월 29일 오전 무안공항에서 발생한 제주항공 여객기 2216편 참사는 많은 이들을 슬프고, 황망하고, 망연자실하게 만들었습니다. 정부와 항공사 측의 사고 브리핑이 있었고, 항공 분야 전문가들의 여러 의견도 제기됐지만, 여전히 많은 의문을 풀기엔 역부족입니다. 이제야 사고 조사가 시작됐기 때문에 앞으로 이번 사고의 실체적 진실을 파악하는데는 최소 몇 년의 기간이 소요될 것입니다. 저는 향후 조사와 관련해 가장 신뢰할 만한 이야기를 들려줄 수 있는 분들 중 한 분인 존 고글리아(John J. Goglia) 전 미국 연방교통안전위원회 이사회 위원을 인터뷰했습니다.


그는 미국 스미스소니언 항공우주박물관 명예의 벽에 자신의 이름이 새겨진, 40년 이상 경력의 '베테랑 조사관'입니다. NTSB(미국 연방교통안전위원회) 이사회 위원으로 재직하는 동안, 1997년 대한항공 괌 추락 사고도 조사한 바 있습니다. NTSB 위원 최초로 FAA 항공기 정비사 자격증을 보유했으며, 세인트루이스 대학교 파크스 공학·항공·기술대학 항공과학 교수로도 재직했습니다. 항공교육을 위한 국립연합 의장, 창립 멤버이자 항공정비전문협회(PAMA) 회장으로서, 후학들을 양성하는 데도 힘써왔습니다.

또한 그는 항공 사고에서 항공기 유지 관리의 중요성이 점차 커지고 있다는 점에 주목한 것은 물론, 사고 희생자 유가족을 대하는 데 있어 더욱 세심한 노력이 필요하다고 요구해 왔습니다. 이러한 일련의 공로를 인정받아, 그는 미국 전국항공재난연합(National Air Disaster Alliance/Foundation)이 수여하는 항공 안전상(Aviation Safety Award), 항공안전재단 조 체이스 상, FAA 찰스 테일러 마스터 정비사 상 등을 수상했습니다. 그리고 2025 미국 국립 항공 명예의전당에도 입성한 인물입니다.

그는 인터뷰에서 "저는 모든 영상을 보았고, 소위 전문가들이 남긴 모든 의견을 살펴보았다. 정말로 그들은 말을 삼가야 한다"고 일침을 놓았습니다. 그러면서 조사 당국이 이번 사고 원인을 조사하는 데 있어서 가장 중요한 것, 그리고 유족들을 지원하는 데 있어서 반드시 필요한 것, 또한 조사관들 스스로에게도 필요한 사항에 대한 '조언'을 아끼지 않았습니다. 

다음은 그와 나눈 질의응답 전문입니다.
Q. 자기소개를 부탁드립니다.

A. 안녕하세요, 제 이름은 존 고글리아입니다. 저는 오랜 기간 항공기 사고 등을 조사해 온 사람입니다. 그리고 저는 이번 한국의 항공 사고에 대해 특별한 관심을 가지게 되었는데, 이는 지금까지 공개된, 사고로 이어지게 된 흔치 않은 일련의 상황들 때문입니다.

Q. 이례적인 상황이라고 하셨는데, 이에 대해 어떻게 생각하십니까?

A. 랜딩기어(착륙 장치)가 올라간 상태에서 항공기가 바로 착륙했다는 것은 이례적인 상황입니다. 그리고 조류 충돌에 대한 이야기가 나왔을 때, 영상을 보면 엔진이 여전히 작동 중인지 명확하지 않습니다. 작동 중인 것으로 보이긴 하지만, 확실하지 않습니다. 사고 조사관으로서 저희 모두가 하는 일 중 하나는 가정을 하지 않는 것입니다.


영상에서도 항공기가 평소보다 더 빠르게 움직이는 것처럼 보였다는 점이 꽤 명백했지만, 기체의 기수가 심하게 아래로 향해 있었습니다. 이는 착륙할 때 매우 이례적인 상황입니다. 왜냐하면 우리는 착륙할 때는 공항에서 몇 마일 떨어진 지점에서 안정된 접근(stabilized approach)을 하길 원하기 때문입니다. 안정된 접근이란 비행기가 공항에 착륙할 자세를 유지하지만, 다른 움직임을 하지 않아 매우 안정적인 상태가 되는 걸 말합니다. 그러나 이것은 명백히 안정된 접근이 아니었고, 그것 또한 매우 이례적입니다. 따라서 이는 의문을 제기합니다.

Q. 많은 전문가들이 영상에서 보기에 항공기의 주요 제동 시스템인 랜딩기어와 플랩, 그리고 엔진 역추진 장치가 제대로 작동하지 않은 것 같다고 지적했습니다. 이에 동의하십니까?

A. 저는 "작동(function)"이라는 단어 때문에 동의하지 않습니다. 기장이 랜딩기어(착륙 장치)를 내렸는지 여부를 우리는 알 수 없습니다. 항공기와 인간 간의 상호작용에 관한 어떤 상황도 알지 못합니다. 그것이 항공기에 문제가 있었는지, 아니면 조종사에게 문제가 있었는지를 결정하는 요인이 될 것입니다. 따라서 그것을 알기 전까지는 항공기에 문제가 있었는지 조종사에게 문제가 있었는지 어느 쪽이라고도 말할 수 없습니다.

Q. 사고 원인 둘러싼 추측 많은데, 추측을 피해야 할 부분은 무엇일까요?

A. 모든 영역에서 추측을 피해야 합니다. 저는 모든 영상을 보았고, 소위 전문가들이 남긴 모든 의견을 살펴보았습니다. 그리고 정말로, 그들은 말을 삼가야 합니다. 왜냐하면 우리는 아직 지적인 코멘트를 할 수 있을 만큼 충분한 사실을 가지고 있지 않기 때문입니다. 따라서 그 어떤 철저한 사고 조사관도 이 시점에서는 의견을 내지 않을 것입니다. 왜냐하면 우리는 어떤 종류의 결정을 내리기에 충분한 정보를 가지고 있지 않기 때문입니다.

현재 알고 있는 사실의 전부는 항공기가 매우 빠르게 접근했고, 공항에 맞추기 위해 평소와 다른 회전 동작을 거쳤다는 것입니다. 항공기는 랜딩기어(착륙 장치)를 내리지 않은 상태로 착륙했고, 방호벽에 충돌했습니다.


따라서 여기서 제기되는 질문은 '조종석에서 무슨 일이 일어나고 있었는가?'입니다. '왜 랜딩기어(착륙 장치)가 내려오지 않았는가?', 아니면 '랜딩 기어에 문제가 있었는가?', '엔진 두 개는 모두 작동하고 있었는가?', 그리고 '그런 (로컬라이저) 구조물이 항공기를 위해 더 나은 보호 장치를 갖추고 있지 않았던 이유는 무엇인가?'입니다. 그것은 깨지기 쉬운 구조물이어야 하는데, 아주 잘 깨지기 쉬운 구조물이었을 수도 있지만, 기초는 콘크리트로 되어 있었습니다. 사진은 그것이 제대로 건설되지 않았을 수도 있음을 암시하지만, 그것조차 말하기에는 아직 너무 이릅니다.

Q. 초기에 의심했던 사고 원인이 실제 조사 결과와 완전히 달랐던 경험이 있습니까? 

A. 그런 일이 매우 흔합니다. 사고를 조사할 때 처음에 보이는 것들을 바탕으로 결론을 내리기 시작하지만, 사실을 수집하다 보면 이야기가 달라지고, 의견을 수정해야 하는 경우가 많습니다. 그런 일은 조사 과정에서 아주, 아주, 아주 여러 번 발생했습니다. 심지어 영상 자료가 있어도, 모든 종류의 목격자 증언이 있어도 마찬가지입니다. 조사관들에게 여러 방향에서 온 온갖 종류의 정보가 제공되지만, 결국에는 그 어느 것도 완전히 정확하지 않다는 것을 알게 됩니다. 사고 현장에서 수집한 데이터와 다른 여러 출처에서 수집한 사실들이 완전히 다른 이야기를 들려주기도 합니다. 이는 드문 일이 아닙니다.

Q. 영상 자료를 통해서 알 수 있는 객관적 사실은 무엇인가요? 

A. 분명히 착륙 시 랜딩기어(착륙 장치)는 접혀 있었고, 그가 시도했던 것은 확실합니다. 영상 초반 부분은 조종사가 항공기를 지상으로 되돌리기 위해 정말 필사적인 시도를 했던 모습을 보여줍니다. 그래서 그것만으로도 조사관들에게 조종사가 '고 어라운드(복행)'를 시작한 이후 조종석 내부나 항공기에 무언가가 발생했음이 틀림없다는 것을 알려줍니다. 그것은 그로 하여금 즉시 착륙해야 한다고 믿게 만들었습니다. 따라서 조사관들은 그 부분에 초점을 맞출 것이며, 음성 기록 장치가 기장과 부기장 간의 어떤 대화를 담고 있어 무엇을 찾아야 할지에 대한 단서를 제공하기를 기대할 것입니다. 하지만 명백히, 그는 항공기를 지상으로 되돌리려고 매우, 매우 의도적이고 빠르게 행동했습니다. 그래서 그가 즉시 지상으로 돌아가야 한다고 느낄 만큼 그의 주의를 크게 끌었던 무언가가 분명히 있었던 것입니다.

Q. 태국 방콕에서 한국 무안공항까지 비행했는데, 기체 결함이나 정비 문제의 가능성은?

A. 글쎄요, 이는 모든 것이 정상적으로 작동하고 있었다는 좋은 징후이지만, 구조물과 시스템에 대한 물리적인 조사를 통해서만 당시 항공기의 실제 상태를 판단할 수 있을 것입니다. 조사관들은 이 사고의 원인에 영향을 미친 구조적 결함이 없었는지 확인하기 위해 이를 매우 면밀히 조사할 것입니다.

Q. 로컬라이저(방위각 시설) 지지하는 콘크리트 구조물(둔덕)에 대한 의견은 어떻습니까?


A. 글쎄요, 그것은 튼튼한 기초가 필요하기 때문에 콘크리트로 만들어졌습니다. 그 기초는 지면 위가 아니라 지면 아래에 있어야 하며, 따라서 매립되어야 합니다. 그리고 그 콘크리트에서 나오는 금속 기둥은 충돌 시 과도한 손상을 유발하지 않도록 부러지도록 설계되었습니다. 제가 그 사진을 보았을 때 의문이 든 것은 왜 그것이 지면 위로 드러나 있었느냐는 것입니다. 그것은 땅속 깊이 매립되어 있어야 했습니다. 만약 제가 이 사고를 조사하고 있었다면, 그 콘크리트 구조물이 왜 땅속 깊이 매립되지 않았는지를 밝혀내는 데 정말로 집중했을 것입니다.

Q. 블랙박스 조사의 관건은?


A. 진짜 관건은 이 기록 장치들이 화재로 인해 얼마나 손상을 입었는가 하는 점입니다. 비행 데이터 기록 장치는 여러 매개변수를 기록하는 장치입니다. 제 관점에서는 음성 기록 장치도 마찬가지로 매우 중요합니다. 저는 음성 기록 장치가 조종사들이 직면했던 상황을 정확히 알려주기 때문에 매우 중요하다고 생각합니다. 왜냐하면 사람들이 조종사가 실수를 했다고 쉽게 비난하기 때문입니다. 그리고 음성 기록 장치와 비행 데이터 기록 장치를 함께 사용하는 것은 조종사가 해야 할 일을 하지 못한 것이 그의 실수였는지, 아니면 필요한 일을 하지 못하게 한 기계적 결함 때문이었는지를 판단하는 데 매우 좋은 방법입니다. 따라서 조종사의 관점에서 우리가 그 정보를 확보하는 것은 매우, 매우 중요합니다. 사고 조사관의 관점에서는 기록 장치 없이도 좋은 조사를 할 수 있습니다. 다만, 훨씬 더 많은 작업과 시간이 필요할 뿐입니다.

Q. 향후 조사 과정은?

A. NTSB는(미국 연방 교통안전위원회는) 음성 기록 장치와 비행 데이터 기록 장치를 위한 실험실에 많은 돈을 투자했습니다. 그래서 그들이 워싱턴에서 박스를 받으면 팀을 소집할 것입니다. 한국의 항공사와 한국 정부도 그곳에 있을 것입니다. 박스가 운송되어 들어오면 아무도 그것을 건드리지 않을 것이며, 모두 함께 모여 박스를 분해할 것입니다. 그들은 자신들이 만지는 모든 것, 자신들이 보는 모든 것, 그리고 박스의 중앙에 있는 기록 장치에 도달할 때까지의 상태를 기록할 것입니다. 그리고 궁극적으로 그것을 컴퓨터에 연결하여 정보를 다운로드할 것입니다. 만약 그 기록 장치의 상태가 좋다면, 매우 많은 정보를 확인할 수 있을 것입니다. 예를 들어, 737의 기록 장치 중 하나는 조종석에서 기장이나 부기장이 러더(방향타) 페달을 밟았는지 알려줄 것입니다.

Q. 항공기 사고 조사 시 가장 중요한 것은 무엇일까요?

A. 좋은 조사를 추구하는 사고 조사관의 관점에서 가장 중요한 것은 모든 사실을 수집하는 것입니다. 이제 그 블랙박스를 가지고 있으며, 그것을 워싱턴으로 보내고 있습니다. (그렇다고) 현장에서의 조사를 멈추지는 않습니다. 현장에서 조사를 진행합니다. 우리는 사진, 비디오, 그리고 펜과 종이를 사용하여 기록합니다. 우리는 우리가 보는 중요한 모든 것, 우리가 생각하는 모든 것, 그리고 이 사건에 조금이라도 영향을 미칠 수 있는 모든 것을 기록합니다. 우리는 그것을 모두 기록합니다. 왜냐하면 그런 기회는 단 한 번뿐이기 때문입니다. 1~2주 후면 이 지역은 정리될 것입니다. 따라서 사고 후 현장에 있는 동안 가능한 모든 것을 기록해야 합니다. 그 사실에 근거한 정보의 세부 사항이 정확할수록 조사 결과도 더 나아질 것입니다.

Q. 예상 조사 기간은 얼마나 됩니까?

A. 보통은 약 1년 정도 걸립니다. 더 복잡한 경우에는 더 오래 걸리기도 합니다. 저의 경우, 몇 건의 사고는 이해하는 데 매우 복잡해서 4~5년이 걸린 적이 있었습니다. 그중 하나는 우리가 항공기의 한 시스템에 대해 매우 강한 의심을 가졌던 것이 기억납니다. 하지만 우리는 계속 작업했고, 해결할 수 없었습니다. 그 시스템은 항상 잘 작동하는 것처럼 보였지만, 우리는 계속해서 테스트를 하고, 다양한 조건에서 다른 테스트를 수행했습니다. 그리고 결국 어느 날 그 (사고와 동일한) 결함이 발생했고, 우리가 그것을(원인을) 찾았다는 것을 알게 되었습니다. 그래서 이것은 많은 작업이 필요합니다. 무엇을 모를 때는 많은 작업이 필요하며, 사실에 근거한 정보가 반드시 필요합니다.

Q. 대한항공기 괌 추락 사고 직접 조사했을 당시 상황은 어땠습니까?

A. 제가 미국 연방교통안전위원회(NTSB)에 있을 때, 대한항공 801편이 괌에서 추락했습니다. 항공기의 위치와 항법 장치가 제공하는 도움을 고려했을 때 항공기가 정확히 왜 그곳에 있었는지, 그리고 무슨 일이 있었는지를 결정하는 것이었습니다. 그리고 우리는 공항에 항법 장치 문제가 있었으며, 그 시스템이 꺼져 있었다는 것을 발견했습니다. 기장은 그 시스템이 작동 중이라고 생각하며 거기에 맞춰 조종을 했지만, 그것은 작동하지 않았습니다. 그래서 그는 그것을 알아차리지 못했습니다. 그리고 괌에는 높은 언덕과 산들이 많아서, 산 꼭대기가 구름 속에 있어서 기장은 아무것도 볼 수 없었습니다. 그래서 그는 자신의 계기를 사용하고 있었지만, 그 계기는 작동하지 않았습니다. 그 시스템이 작동하지 않고 있다는 것을 그가 알아차리지 못했습니다. 비록 그것이 NOTAM(항공고시보)에 포함되어 있었지만, 그것에는 많은 것이 관련되어 있었고, 그래서 다양한 분야 전문가들이 함께 모여 조사를 진행하는 것입니다.

Q. 한국과 미국 조사 당국이 조사 과정에서 공정성에 대한 우려가 제기되지 않게 하기 위해선 어떤 과정을 거쳐야 할까요?

A. 개방적으로, 사람들이 생각하는 것이 아니라 사실에 근거한 정보를 공유해야 합니다. 그리고 알지 못한다면, 모른다고 말해야 합니다. 때때로 사람들은 자신들이 이해하지 못하는 무언가가 있다는 것을 인정하고 싶어하지 않습니다. 정직해야 하고, 개방적이고 정직해야 합니다. 그것이 많은 것을 해결합니다. 미국에서는 그것을 "햇빛(sunshine)"이라고 부릅니다. 그러니까 어둠 속에서 일하는 것이 아니라, 햇빛 아래에서 일해서 모든 사람이 조사당국이 무엇을 하고 있는지 볼 수 있도록 해야 합니다.

Q. 조금 전에 언급하셨지만, NTSB(미 연방교통안전위원회)의 역할이 정확히 무엇인가요?

A. NTSB의 역할은 사고와 관련된 모든 사실과 상황을 수집하고, 이를 분석하며, 문제의 원인이 무엇인지, 그리고 그 문제를 고치기 위해 우리가 무엇을 할 수 있는지를 파악하는 것입니다. 따라서 기본적으로 그들은 모든 세부 사항을 조사하고, 이를 분석하며, 사고의 가장 가능성 있는 원인을 결정한 후, 정부와 산업에 이 영역을 수정해야 한다고 말합니다. 비용이 얼마나 드는지는 고려하지 않습니다. 비용이 얼마나 들고, 무엇을 할 수 있는지를 다른 사람들이 판단하도록 맡깁니다.

그리고 지난 60년, 70년을 돌아보면, 더 이상 발생하지 않는 사고들이 있습니다. 제가 젊었을 때, 우리는 "자재 결함(material failures)"으로 불리는 사고가 있었습니다. 당신이 태어나기 훨씬 전에, 영국에는 코멧(Comet)라고 불리는 항공기가 있었는데, 이 항공기는 아무도 이유를 알 수 없는 4, 5, 6건의 결함이 있었습니다. 우리는 문제를 발견했고 사용된 자재를 변경했습니다. 우리는 그것이 제조되는 방식을 변경했습니다. 그래서 수 년 동안, 오늘날 자재 결함에 대해 거의 들어본 적이 없습니다. 거의요. 그래서 그것이 개선된 한 영역이었습니다.

절차와 조종사 훈련도 포함됩니다. 우리는 조종사 훈련 문제로 인해 발생했던 수많은 사고를 경험했습니다. 오늘날 조종사들은 매우, 매우 잘 훈련되어 있습니다. 그리고 그것은 과거 사고들의 결과입니다. 그리고 사고 원인을 도출한 후, 권고 사항으로 이어질 것입니다. 이 절차는 모든 항공사가 서명한 국제민간항공기구(ICAO) 규정에 따라 진행됩니다. 그래서 그것은 제가 항상 가족들에게 많은 노력을 기울여 말했던 것 중 하나입니다. 저는 유족분들의 상실에 깊은 애도를 표합니다. 그 상실은 헛되지 않을 것입니다. 왜냐하면 개선을 이끌어 다른 사람들이 당신들의 고통을 느끼지 않도록 할 것이기 때문입니다.


(남은 이야기는 스프에서)