작년 영등포역 무궁화호 탈선사고 원인은 레일 '부식 피로'

지난해 11월 서울 영등포역 인근에서 경부일반선 무궁화호가 탈선한 원인은 열차를 다른 궤도로 옮기는 설비인 '분기기'의 레일 부위가 '부식 피로'로 인해 부러졌기 때문으로 조사됐습니다.

부식 피로는 금속이 습기 등으로 부식되는 환경에서 반복적인 응력(외부 압력에 저항하는 힘)을 받아 피로와 부식이 동시에 일어나는 것을 말합니다.

국토교통부 항공철도사고조사위원회(사조위)는 작년 11월 6일 오후 8시 52분께 용산발 익산행 무궁화호가 영등포역 진입 중에 궤도 이탈한 사고와 관련한 조사 결과를 오늘(10일) 발표했습니다.

이 사고로 열차 승객 275명 가운데 80명이 다쳤습니다.

또 열차와 시설이 파손되고 KTX와 새마을호, 서울 지하철 1호선 운행이 지연되거나 중단되며 총 21억 8천만 원(물적 4억 8천만 원·영업 17억 원)의 손해가 발생했습니다.

9개월에 걸친 조사 결과, 사고는 분기기의 일부인 텅레일(tongue rail·분기점에서 길을 바꿀 수 있도록 하는 레일)에 부식피로가 쌓여 앞선 열차 운행 중 부러지면서 발생했습니다.

이 지점을 시속 67㎞로 달리던 열차가 지나가다 객차 5량과 발전차 1량이 기관차에서 분리돼 선로 왼쪽으로 이탈했다고 사조위는 밝혔습니다.

텅레일이 부러진 배경으로 사조위는 구조적 문제 등의 물적 요인과 정비 미흡을 비롯한 인적 요인을 모두 지적했습니다.

우선 사고 지점 분기기의 전체 길이(26ｍ)가 권장 설계기준(38∼47ｍ)에 비해 짧았고, 텅레일은 단면적이 일반 레일보다 작아 피로에 더욱 취약한 구조인 것으로 나타났습니다.

사조위는 분기기 앞뒤로 곡선 선로가 있어 불가피하게 짧은 설비를 설치한 것으로 추정된다고 덧붙였습니다.

아울러 사고 구간은 열차가 일반철도 구간 중 가장 많은 하루 174번 통과하고, 하중이 큰 열차가 많이 지나는 것으로 조사됐습니다.

특히 KTX와 새마을호 등 다양한 열차가 운행하면서 바퀴가 레일의 각각 다른 부위에 접촉해 레일 표면에 결함이 발생할 가능성이 높은 것으로 나타났습니다.

사고 발생 약 6개월 전부터 관리 주체인 한국철도공사(코레일)의 점검에서 문제의 텅레일에 표면 결함이 여러 차례 발견됐으나, 레일 연마나 교체 등 정비는 이뤄지지 않은 것으로 조사됐습니다.

일반선 선로 관리 지침에는 레일 표면 결함에 대한 구체적 정비·관리 기준이 없던 것으로 드러났습니다.

사고 발생 6일 전에 이뤄진 분기기 정밀 점검에서도 문제점이 발견되지 않은 것으로 나타났습니다.

사조위는 비슷한 사고가 재발하지 않도록 관련 기관인 코레일에 5건, 국가철도공단에 3건 등 총 8건의 안전 권고를 내렸습니다.

코레일에는 분기기 점검에서 레일 표면 결함이 발견되는 경우 분석과 관리를 철저히 하고, 정비 방안을 수립해 시행하라고 주문했습니다.

또 일반 레일뿐 아니라 분기기에도 레일의 세부 결함을 초음파로 검측하는 '위상배열 탐상 장비' 등을 도입해 정밀 점검을 하고, 권장 기준보다 길이가 짧은 분기기는 적정 규격으로 교체하는 방안 등을 권고했습니다.

사조위는 앞서 사고 이틀 뒤인 지난해 11월 8일 코레일에 텅레일 관련 긴급 안전권고를 했으며, 이에 따라 코레일은 전국 본선 1만 1천876개의 텅레일을 특별점검해 결함이 있는 경우 교환·보수 등 조치를 마쳤습니다.

사조위는 철도공단에 대해선 사고 분기기의 취약구조 개선 방안을 마련해 시행하는 한편 '선로 유지 관리지침'을 개정해 구체적인 정비·관리 기준을 정하라고 권고했습니다.

분기기의 취약점 등을 고려해 수명을 구체적으로 정하고, 레일 연마와 초음파 검사를 의무적으로 시행하도록 하라는 것입니다.

이번 사조위 조사 보고서 전문은 사조위 홈페이지에 공개됩니다.

국토부는 조사 보고서와 관련 수사 결과 등을 토대로 코레일에 과징금 부과 여부를 검토할 예정입니다.

(사진=항공철도사고조사위원회 제공, 연합뉴스)