"한국 수소차 세계 1등…비즈니스 경쟁력은?"

[SBS 김성준의 시사전망대]

인터뷰 자료의 저작권은 SBS 라디오에 있습니다. 전문 게재나 인터뷰 인용 보도 시, 아래와 같이 채널명과 정확한 프로그램명을 밝혀주시기 바랍니다.

■ 방송 : 김성준의 시사전망대 (FM 103.5 MHz 14:20 ~ 16:00)
■ 진행 : SBS 김성준 앵커
■ 방송일시 : 2019년 2월 13일 (수)
■ 대담 : 김필수 대림대 자동차학과 교수
---

- 수소차, 완전 무공해… '궁극'의 차
- 규제 샌드박스 1호 '수소차 충전소' 확충, 수소차 기술 선점 의지
- 전기차는 이미 자동차 주류… 점점 경쟁력 갖춰가고 있어
- 우리 수소차 기술, 세계 최고 수준이지만 세계 시장 활성화 안 돼 있어

▷ 김성준/진행자:

규제 샌드박스라는 게 있죠. 아이들이 모래밭에서 자유롭게 노는 것처럼 기업들도 신제품이나 서비스를 내놓을 때 일정 기간 동안 규제를 없애주는 제도를 규제 샌드박스라고 합니다. 정부가 이 규제 샌드박스 1호 사업으로 도심 수소차 충전소를 확충하기로 했습니다. 도대체 수소차에 힘을 주려고 하는 게 정부 입장이고, 또 현대차도 그렇습니다만. 수소차가 무엇인지, 어떤 원리로 작동되는지, 전기차와는 어떻게 다른지 한 번 알아보겠습니다. 자동차 전문가 김필수 대림대 자동차학과 교수 연결되어 있습니다. 안녕하십니까.

▶ 김필수 대림대 자동차학과 교수:

네. 안녕하세요.

▷ 김성준/진행자:

김필수 교수님 우리 <카센터> 진행할 때도 수소차 얘기를 여러 번 했었는데. 정부가 수소차에 굉장히 힘을 주는 것 같아요.

▶ 김필수 대림대 자동차학과 교수:

그렇습니다. 지금 미래의 궁극의 차라고 보통 얘기합니다. 내연기관차만 하더라도 배출가스가 뿜어져 나오다 보니까 환경오염 등 문제가 많지 않습니까? 그래서 자동차 자체가 완전히 무공해인 자동차가 지금 현재 전기차와 수소차 두 가지거든요. 그런데 수소차는 특히 산소와 수소가 결합이 돼서 찌꺼기는 물만 나오기 때문에. 또 산소와 수소가 지구상에 무진장 존재하는 원료거든요. 이것을 제대로만 사용한다면 완전한 리사이클링 측면에서 무공해 자동차가 되기 때문에. 더더욱이 차세대 마지막 궁극의 차라는 측면에서 정부에서 선점한다는 취지로 먼저 선언적으로 했다고 볼 수 있습니다.

▷ 김성준/진행자:

그 문제 잠시 뒤에 자세히 얘기하기로 하고요. 규제 샌드박스 1호 사업으로 도심 수소차 충전소를 짓기로 했다는데. 지금 도심이고 지방이고 간에 수소차 충전소가 몇 군데나 있습니까?

▶ 김필수 대림대 자동차학과 교수:

지금 현재 전국에 12군데라고 보시면 돼요. 서울만 하더라도 상암동 한 곳이고요. 강남 양재동 쪽에 있지만 연구용이거든요. 아직 일반 상업용은 아니기 때문에. 실제로 서울에서 충전할 수 있는 충전소는 한 군데라고 보시면 되니까. 예를 들어서 5분이라 하더라도 10~20대만 몰려도 충전하는 게 거의 불가능하거든요. 그런데 압력이 낮기 때문에 실제로 5분이 아니라 15분 정도가 걸리기 때문에. 서너 대만 서 있어도 한 시간을 기다려야 된다는 것이니 말이 안 되는 논리죠.

▷ 김성준/진행자:

우리나라에 운행 중인 수소차가 몇 대나 되는데요?

▶ 김필수 대림대 자동차학과 교수:

지금 작년에 보급된 게 400대 정도가 되니까. 올해 4,400대를 공급하고 수소충전소 부족한 것을 올해 44기 정도를 더 짓는다고 선언했습니다. 그런데 지으려고 했더니 각종 상업기구에서 안 된다, 학교 등 공공기관에 가까워서 안 된다. 이 규제 자체가 서너 개 얽혀 있어서. 아까 말씀하신 규제 샌드박스를 통해서 이번에 허가를 해준 것인데. 제가 그 때 심의도 했었어요. 이번에 나오는 것 자체가 아시겠지만 국회 산책길 쪽에도, 아예 국회 안에 만들기로 선언했고요. 또 예를 들어 양재동 쪽도 그렇고 서울시에서 네 군데 정도를 각종 규제를 헤쳐서, 한 네 가지가 얽혀 있는 경우도 많이 있더라고요. 그런 부분들을 선제적으로 선언했기 때문에. 아마 이게 사례가 되어서 전국 대도시에서 수소 충전소가 들어갈 수 있는 여러 가지 규제가 헤쳐지지 않을까 기대하고 있습니다.

▷ 김성준/진행자:

그런데 50대라도 전국에 50군데면. 어디 지방에 운전하고 다니다가는 불안하겠는데요.

▶ 김필수 대림대 자동차학과 교수:

좀 불안한 부분이 있습니다. 또 아직 압력을 제대로 공급을 해줘야만 우리가 말하는 700km 갈 수 있게끔 완전 충전이 가능하거든요. 압력이 떨어지게 되면 주행거리는 700km지만 실제로 충전할 수 있는 가스 자체는 400km, 500km밖에 안 됩니다. 그렇기 때문에 실제로 한 번 충전 시키러 가기가 어려운 부분도 있기 때문에. 인프라적인 측면에서 차 보급도 중요하지만 충전소 자체를 얼마큼 보급하느냐. 실과 바늘의 관계이기 때문에. 당연히 충전소에 대한 부분들은 활성화 한다는 측면에서 올해가 사실 수소차의 원년이다. 이렇게 말씀하셔도 괜찮을 것 같습니다.

▷ 김성준/진행자:

그런데 근본적인 질문입니다만. 중국은 애초에 시작부터, 자동차 산업의 시작부터 전기차에 거의 올인 하다시피 했잖아요.

▶ 김필수 대림대 자동차학과 교수:

맞습니다. 지금 10년 이상 하면서 주도권을 많이 잡았죠.

▷ 김성준/진행자:

미국도 전기차, 예를 들어서 테슬라라든지. 전기차 쪽에 주력을 하고 있고. 그래서 전 세계적인 추세는 내연기관 자동차에서 전기차로 넘어가는 것 아니냐. 이런 생각이 드는데.

▶ 김필수 대림대 자동차학과 교수:

맞습니다. 지금 말씀하신 게 정확한 말씀이시고요. 이미 전기차는 자동차의 주류로 들어왔고요. 또 보조금도 점차 줄여서 비즈니스 모델이 나오기 시작했어요. 경쟁력을 가지기 시작했다는 것이거든요.

▷ 김성준/진행자:

비즈니스 모델이 나오기 시작했다는 것은 규모의 경제가 돼서 차 가격을 낮춰도 된다. 이 말씀인가요?

▶ 김필수 대림대 자동차학과 교수:

맞습니다. 낮추면서 돌아갈 수 있는, 다시 말하면 수익모델이 될 수 있는 그림이 본격적으로 시작이 된다고 보시면 되는데. 그러다 보니까 2, 3년 정도 있으면 보조금이 거의 없어지거든요. 그런데 말씀하신 수소차 같은 경우에는 차 가격이 7,000만 원 정도인데. 지금 현재 올해 보급하는 차가 4,400대라고 하지만 한 대당 보조금이 3,500만 원에서 4,000만 원을 주고 있어요. 어떻게 말한다면 세금으로 주는 거죠. 그러니까 일반 전기차에 비해서는 경쟁력이 아직 떨어지고. 아까 말씀드린 대로 궁극의 차이기는 해도 전위부대라는 거죠.

아직 활성화 돼서 비즈니스 모델이 되기까지는 해결해야 될 과제가 상당히 많은 게. 수소의 생산 방법도 사용하는 수소가 부생수소를 쓰고 있거든요. 석유화합물에서 나오는 찌꺼기인데 부생수소를 쓰고 있고요. 그런데 전기차만 하더라도 충전 코드가 옆 벽에 나와 있으니까 이것만 꺼내 쓰면 되기 때문에. 인프라적인 측면에서 훨씬 더 유리하지만. 수소차 같은 경우에는 충전소 이외에는 방법이 없다는 것이고. 또 충전소 하나 만드는 데에 30억 정도가 들어갑니다. 그런 측면에서 아직까지 전기차에 비해서는 경쟁력이 떨어지기 때문에. 이게 완전한 상용화가 돼서 시장이 활성화 되기까지는 시간이 많이 걸린다는 단점이 존재한다고 볼 수 있습니다.

▷ 김성준/진행자:

그러면 우리가 중국이나 미국처럼 투자 여력이 많은 나라도 아니고. 어떻게 보면 정말 미래 먹거리를 면밀하게 검토해서 잘 선택해 선택과 집중의 효과를 노려야 하는데. 지금 정부가 수소차에 주력하기로 마음을 먹게 된 것은 어떤 판단에서 그런 건가요? 어떤 가능성을 본 건가요?

▶ 김필수 대림대 자동차학과 교수:

고민거리가 됩니다. 왜냐하면 우리나라가 지난 50년 동안 자동차 분야의 선진국으로 올라갔지만. 우리가 일명 패스트 팔로워, 빠른 추격자라고 하거든요. 우리가 주도를 해서 나간 것은 없고 따라가기에 정신이 없었는데. 수소차 같은 경우에 지난 20년 동안 노력을 해서 자동차 수소차 자체는 선진국, 최고 수준이라고 보시면 됩니다. 물론 충전소에 대한 것들은 기술 자립도가 70%뿐이 안 되는 문제도 있지만. 그래서 우리가 선두권으로 해서 치고 나간다는 측면. 특히 원천기술 확보라든지 주도권 확보라는 측면을 강조하는 부분이 있는데. 당장 일자리가 무진장 생긴다든지, 또 실제로 미국이나 유럽 같은 곳은 수소차가 안 나오는 이유가 그런 얘기를 많이 합니다. 못 만드는 게 아니라 안 만든다는 얘기를 하거든요.

이게 무슨 얘기냐면 아직 시장이 활성화돼서 돈이 안 되기 때문에 아직까지는 들어오지 않는다는 얘기가 있어서. 정부에서 선언을 해서 주도하지만. 제가 보기에는 전체적인 그림을 잘 그려야 한다는 겁니다. 즉, 나무만 보지 말고 산을 보는 넓게 보는 시각으로. 수소차 주도권 확보도 중요하지만 지금 당장 전기차와 플러그인 하이브리드 같이 1년, 2년, 3년 이내의 먹거리에 대한 것들을 확보하면서 가야만 주도권 확보라는 게 있기 때문에. 그래서 전체 보는 시각에 대한 것들을 강조하고 싶습니다.

▷ 김성준/진행자:

더군다나 우리 자동차 산업이라는 게 결국 수출 중심인데. 우리가 아무리 기술력이 좋아도 우리가 만든 수소차를 다른 나라에서 살 생각이 없으면. 다 전기차 사느라고요.

▶ 김필수 대림대 자동차학과 교수:

맞습니다. 시장에 대한 부분들이 시장이 있어야 팔 만한 것도 수요와 공급이 맞기 때문에. 국내에서 활성화는 분명히 의미가 있고 주도권 확보도 있지만 돈이 안 되면 의미가 없거든요. 또 이것으로 인해서 부품이 활성화 돼서 20만 대, 30만 대 수소차를 만든다고 하면 부품 산업도 되고 일자리 창출도 된다고 볼 수가 있지만. 시간이 많이 필요하다는 것은. 지금 당장 손가락 빠는데 10년, 20년 후는 나중 문제거든요. 그런 측면에서 균형에 대한 것들, 전체적인 것을 보는 시각에 대한 것. 그래서 정책적인 배려가 지금 당장은 전기차라는 거죠. 후에는 수소차가 될 수 있을망정. 그런 전체적인 부분이 중요함을 알 수가 있고. 일단 2~30년 동안은 내연기관차도 치열하게 싸우면서 업그레이드가 되기 때문에. 이런 먹거리에 대한 것들의 균형을 잡는 시각이 지금 정부가 필요한 부분이 아닌가. 이렇게 보고 있습니다.

▷ 김성준/진행자:

어쨌든 우리가 패스트 팔로워, 늘 뒤따라갔지만 1등으로 뒤따라가는 산업을 가진 나라에서. 한 번 우리가 주도하는 나라가 되어보겠다는 의지가 수소차에 실려 있는 것은 사실이겠네요.

▶ 김필수 대림대 자동차학과 교수:

맞습니다. 퍼스트 무버라고 보통 얘기하는데요. 그런 부분들의 포인트를 많이 잡고 있다. 이렇게 보시면 더 좋을 것 같습니다.

▷ 김성준/진행자:

우리가 그런 미래 먹거리에 대한 고민을 안 할 수도 없으니까 수소차에도 힘을 줄 필요도 있다는 생각도 듭니다만. 어쨌든 이 수소차가. 전기차는 사실은 어차피 전기를 생산하려면 석탄연료가 필요하니까. 결국은 전기차가 친환경이라고 하기는 어렵잖아요. 어차피 발전소에서 전기를 만들어내야 하니까.

▶ 김필수 대림대 자동차학과 교수:

어렵죠. 왜냐하면 전기차 자체는 완전한 무공해지만, 여기에는 전기 에너지를 얼마나 친환경으로 만들어내는가가 관건이기 때문에. 우리나라 같은 경우는 탈원전도 선언하면서 전기 에너지에 대한 부분을 고민하기 때문에 같이 이런 부분이 진행되어야만 의미가 더 크다고 볼 수 있습니다.

▷ 김성준/진행자:

수소차는 그런 걱정 없이 완전한 친환경입니까?

▶ 김필수 대림대 자동차학과 교수:

그렇지는 않죠. 지금 사용하는 수소가 지구상에 무한정이지만 뽑아내는 방법이 석유자원에서 뽑아내고 있어요. 부생수소를 주로 이용하고 있는데. 완전한 무공해라면서 석유자원에서 뽑아내면 좀 낯간지러운 부분이 있잖아요. 사실 완전하기 위해서는 물을 전기분해 하는 수전해 방식이라고 하는데. 이런 방식을 대량으로 저렴하게 공급할 수 있는 기술이 확보되어야만, 완전한 리사이클 측면에서 무공해라고 얘기할 수 있는데.

▷ 김성준/진행자:

물을 이용해 수소를 분리하는 방법이 기술은 있는데 아직은 경제성 면에서 안 되는 모양인 거죠?

▶ 김필수 대림대 자동차학과 교수:

맞습니다. 들어가는 전기 에너지가 더 많으면 배보다 배꼽이 더 큰 것이기 때문에 비효율적이라는 거죠. 그래서 그런 기술 확보가 되기 위해서는 시간이 필요하기 때문에. 단점이 아직 많습니다. 그러나 전기차는 도심지 단거리용이라는 포인트가 맞고요. 수소차 같은 곳은 버스 같은 700km, 800km, 1,000km도 아마 나올 것으로 보고 있는데. 장거리용이 되기 때문에. 역할 분담을 통해서 최종적으로는 전기차와 수소차가 상존할 가능성이 높습니다. 지금 보면 내연기관차도 가솔린과 디젤이 상존하는 것과 마찬가지라고 볼 수 있습니다.

▷ 김성준/진행자:

마지막으로 수소차 가격은 7,000만 원 정도 하고 보조금이 4,000만 원 정도 한다고 하셨는데. 수소의 가격은 어떻게 되나요?

▶ 김필수 대림대 자동차학과 교수:

지금 현재로서는 받지 않고 있거든요.

▷ 김성준/진행자:

공짜예요?

▶ 김필수 대림대 자동차학과 교수:

예. 지금 현재는 충전할 때 비용은 안 받고 있는데요. 비용을 받아야 합니다. 그런데 받게 되면 얼마로 나오냐면 가솔린과 디젤의 중간 가격 정도입니다.

▷ 김성준/진행자:

싸지는 않네요. 전기차보다 비싼 것 아닌가요?

▶ 김필수 대림대 자동차학과 교수:

물론 전기 에너지 같은 경우에는 가솔린 대비 1/6, 1/7 정도 되거든요. 전기비가요. 그런데 수소 같은 경우에 아직 비용이 실제로 가격을 받는다면 높은 가격이라고 할 수 있습니다.

▷ 김성준/진행자:

알겠습니다. 오늘 말씀 여기까지 듣죠. 고맙습니다.

▶ 김필수 대림대 자동차학과 교수:

네. 감사합니다.

▷ 김성준/진행자:

지금까지 김필수 대림대 자동차학과 교수였습니다.