15명 죽음 부른 폭 370m의 좁은 수로…'마의 영흥 수도'

15명의 목숨을 앗아간 인천 영흥도 낚싯배 추돌 사고는 영흥도와 선재도라는 작은 두 섬 사이 해역에서 발생했습니다.

인천항에서 평택항 방향의 남쪽으로 쭉 이어진 좁은 수로(협수로)입니다.

'영흥 수도'로 불리는 이 뱃길은 영흥도와 선재도를 잇는 연도교인 영흥대교 아래에서 급격히 좁아집니다.

영흥대교의 총 길이는 1.2㎞에 불과하고 배가 다니는 대교 아래 교각 사이의 거리는 그 절반에도 못 미칩니다.

336t급 급유선 명진15호와 9.77t급 낚싯배 선창1호가 추돌한 지점은 영흥대교에서 남서쪽으로 1마일(1.6㎞) 떨어진 곳입니다.

사고 지점을 가운데에 둔 두 섬 사이 거리는 4㎞(2.5마일)가량으로 비교적 길지만 실제로 선박이 운항할 수 있는 뱃길 폭은 370∼500m(0.2∼0.3마일)로 매우 좁습니다.

사고 원인을 조사 중인 해경은 좁은 수로를 두 선박이 비슷한 시각에 통과하던 중 서로의 위치를 제대로 확인하지 않은 채 속력을 줄이지 않은 것으로 추정했습니다.

해경이 두 선박의 항적을 분석한 결과 사고 당시 명진15호는 북쪽을 기준으로 216도(남서쪽) 방향으로 12노트(시속 22㎞), 선창1호는 198도 방향으로 10노트(시속 18㎞) 속도로 각각 운항 중 이었습니다.

낚싯배보다 규모가 30배 넘게 큰 급유선이 더 속도를 내던 상황이었습니다.

급유선이 낚싯배를 발견하고도 미처 속력을 줄이지 않았던 것으로 보이는 정황도 속속 드러났습니다.

실제로 해경과 국립과학수사연구원 등이 선창1호를 현장 감식한 결과, 왼쪽 배 뒤편에 '브이'(V) 자 모양으로 심하게 파인 자국이 확인됐습니다.

반면 30배 넘게 무거운 급유선은 앞부분 선체 하단에서 발견된 페인트칠이 다소 벗겨진 자국 외에 충돌 흔적은 거의 찾아볼 수 없을 정도의 상태였습니다.

생존자들도 "급유선이 낚싯배의 왼쪽 선미를 강하게 충격했다"고 사고 당시 상황을 기억했습니다.

해경 관계자는 "추돌 당시 두 선박의 속력 차이가 작지만, 육상의 도로와 달리 해상에서는 충분히 전도될 수 있다"며 "336t인 급유선과 9.77t인 낚싯배 규모의 차이도 고려해야 한다"고 말했습니다.

급유선 명진15호의 선장 전 모(37)씨는 해경 조사에서 "(충돌 직전) 낚싯배를 봤다"면서도 "(알아서) 피해 갈 줄 알았다"고 진술했습니다.

낚싯배를 발견하고도 급유선의 속도를 줄이지 않았다는 말입니다.

해경은 전 씨가 낚싯배를 발견하고도 충돌을 막기 위한 감속이나 항로변경 등을 하지 않아 주의 의무를 소홀히 했다고 판단했습니다.

해경은 전 모 씨뿐 아니라 2인 1조 당직 근무 중 조타실을 비우고 식당에 간 것으로 알려진 갑판원 김 모(46)씨를 업무상과실치사·상 등의 혐의로 구속영장을 신청했습니다.

영흥도 어민들이나 낚싯배 운영자들은 평소 급유선이 인천항을 출발해 영흥도 위쪽으로 돌아 경기도 해역으로 가는 '지정항로'는 놔두고 영흥도와 선재도 사이의 '지름길'을 이용한다고 주장했습니다.

운항 시간을 30분 넘게 줄일 수 있어 시간과 유류비용을 아낄 수 있기 때문입니다.

그러나 이는 현행법 위반은 아닙니다.

지정항로가 아닌 탓에 운항 금지 구역만 아니면 선장 판단에 따라 선박을 몰 수 있습니다.

영흥도의 한 선주는 "급유선들이 썰물 때를 피해 급히 영흥 수도를 이용하려고 속력을 높인다"며 "낚싯배 몇 척이 겨우 다니는 좁은 수로에 급유선이 다녀서는 안 된다"고 했습니다.

옹진군의회는 오는 12일 열릴 정례회에서 영흥 수도에서 급유선 등 규모가 큰 선박의 운항을 자제하고 대책 마련을 촉구하는 결의문을 채택해 해양수산부 등에 전달할 예정입니다.

그러나 인천지방해양수산청 관계자는 "영흥 수도는 해사안전법에 따라 지정된 항로가 아니어서 선장 판단으로 어느 선박이든 다닐 수 있고 사실상 제한 속도도 없다"며 "이번 사고를 계기로 좁은 수로에서 선박의 속도를 규제하는 등의 대책을 찾고 있다"고 말했습니다.