[취재파일] 한진해운 운명 가른 '영구채'…"경영권 집착했다"

지난달(8월) 말 산업은행과 한진그룹은 파산위기에 처한 한진해운의 처리방안을 놓고 벼랑 끝 협의를 진행하고 있었다. 산업은행 이동걸 회장도 시내 모 호텔에서 조양호 한진그룹 회장을 만나 한진해운의 회생방안에 대해 최후통첩을 한 것으로 알려지고 있다.

한진그룹이 제시한 최종 수정 자구안은 5천억 원 추가 지원이다. 이에 대해 산업은행을 비롯한 채권단은 한진그룹 계열주의 한진해운 회생의지가 미약하고, 추가 위험이 발생할 수 있다며 자구안에 불합격 판정을 내렸다. 그리고 8월30일, 한진해운에 대해 추진되던 한진그룹과 채권단의 자율협약이 결렬됐음을 선포했다.

한진그룹과 채권단의 자율협약이 결렬되고 법정관리가 결정되자, 화주들과 부산시민들은 서울 광화문 금융위원회와 여의도 금융감독원 앞에서 한진해운을 살려내라며 시위를 벌였다. 한진그룹측도 더 이상 지원할 경우 배임의 소지가 있다며, 정부의 추가지원이 부족해 법정관리를 신청하게 됐다고 밝혔다. 
그렇다면 채권단과 한진그룹의 자율협약이 결렬된 결정적인 이유는 무엇일까. 일각에서는 몇 천억 원 때문에 국가 기간산업을 포기했다며, 채권단의 결정을 이해할 수 없다는 의견을 밝히기도 했다.

지난 8월29일 한진그룹측이 채권단에 제시한 한진해운 부족자금 조달방안은 크게 3가지다. 우선 1)대한항공이 신규자금지원과 출자전환, 유상증자를 통해 2016년에 2천억 원, 2017년에 2천억 원 등 모두 4천억 원을 지원한다. 2)한진그룹 계열회사 및 조양호 회장은 2017년에 1천억 원 까지 추가 지원한다. 3) 이미 보유한 대한항공 지분(33.2%)의 차등 감자를 수용하나, 대한항공이 보유하고 있는 영구채권(2,200억 원)은 출자전환 후 감자를 하지 않는다.

산업은행의 관계자는 바로 세 번째 조항, 영구채권의 처리 방안에 문제가 있었다고 밝혔다.
 
채권단은 대한항공이 보유하고 있는 영구채권에 대한 감자를 하지 않는다면 최대주주의 지위를 유지하게 된다며, 그렇게 하려면 대주주인 한진그룹이 한진해운의 부족자금 1조원에서 1조3천억 원을 모두 부담하라고 요구했다. 하지만 한진그룹측은 5천억 원 이상은 지원할 수 없다며 법정관리를 선택했다는 것이다.
산업은행 관계자는 한진그룹측이 경영권에 연연하지 않겠다는 대전제를 해 놓고도 사실상은 대주주의 지위를 유지하려 했다고 말했다. 한진그룹이 더 이상 지원할 경우 대한항공마저 위험해질 수 있다면서 모든 것을 내려놓았다고 밝혔지만, 결국 끝까지 한진해운에 대한 경영권에 미련을 버리지 못했다는 것이다.

결국 한진그룹은 한진해운의 경영권을 유지하면서 손실을 최소화 할 수 있는 방안을 놓고 채권단과 줄다리기를 하다 법정관리를 선택한 셈이다.

서울지방법원은 파산부는 지난달 31일 한진해운에 대한 법정관리(기업회생절차)를 결정하면서 한진해운의 기존 대표인 석태수 사장을 법정 관리인으로 지정했다. 기존 경영자 관리인 제도(DIP : Debtor in Possession)에 따른 것이지만, 일각에서는 부실을 자초한 기존의 경영진이 법정관리를 담당하는 것에 대해 모럴해저드(도덕적해이) 가능성도 제기하고 있다. 채권단과의 최종 협상 과정에서 한진 측이 보여준 태도에서 나온 문제 제기다.

최은영 전 한진해운 회장이 1백억 원을 사재 출연하고, 조양호 회장이 약속한 4백억 원도 한진해운에 입금되면서 한진해운 발 물류대란은 점차 해소될 움직임을 보이고 있다. 하지만 대한항공이 약속한 6백억 원은 담보취득 문제로 지원이 불투명한 상황이다. 한진해운에 대한 법정관리를 담당하고 있는 법원은 한진해운 컨테이너의 하역에 드는 비용이 1천7백억 원에 달할 것으로 보고 있다.
한진해운의 법정관리에 따른 물류대란이 해소된다 하더라도 국내 해운업이 중장기적으로 회생해 성장할 수 있을 지에 대해서는 아직도 넘어야 할 산이 첩첩산중이다. 오히려 비관론이 우세한 편이다. 구조조정의 타이밍을 놓쳤고, 이제 너무 늦었다는 분석이다.

세계 8위의 한진해운이 세계 해운업에서 차지하는 시장 점유율은 3%, 운용하는 선박은 101척에 불과하다. 세계 1위 머스크의 시장점유율은 15.2%, 운용하는 선박은 619척에 달한다. 머스크를 비롯한 세계 5대 해운업체가 시장의 47% 이상을 과점하고 있다. 현대상선의 시장점유율은 1.9%에 그치고 있다.

보유선박의 경쟁력도 외국 대형선사에 크게 미치지 못하는 것으로 알려져 있다. 증권업계의 한 해운업종 애널리스트는 “머스크 등 대형 해운회사들은 1만7천개 이상의 컨테이너를 실을 수 있는 대형선박을 보유하고 있다. 한국 해운회사들은 겨우 수천 개 정도 실을 수 있는 선박을 보유하고 있다. 단가 면에서 다른 대형 회사들을 당할 수가 없다. 우리 해운산업은 투자와 구조조정의 적기를 놓쳤다.”고 진단했다.
2001년부터 2008년 베이징 올림픽이 열리기까지 사상 최대의 호황기를 맞은 세계 해운업은 2008년 9월 금융위기로 수요가 위축되는 가운데 이미 발주한 배가 쏟아져 나오면서 어려움에 빠졌다. 그리고 2010년 세계적인 금융 양적완화와 함께 반짝 회복세를 보였다가 2011년부터 긴 불황의 터널에 빠져 있다. 이 불황이 언제 끝날지는 아무도 장담하지 못하고 있다.

전 세계 제조업체들이 현지 생산을 늘리고 있고, 상품들이 가볍고 얇고 작아지면서(輕薄短小) 앞으로 경기가 회복돼도 해운 물동량은 그리 늘어나지 않을 것인 만큼 앞으로 세계경제가 회복된다 하더라도 해운업의 성장에는 한계가 있을 것이라는 분석도 힘을 얻고 있다.

반도국가로서 수출주도형 산업구조를 갖고 있는 한국에서 해운업의 중요성을 모르는 사람은 없을 것이다. 중요한 것은 이런 어려운 현실을 직시하고, 국가적인 차원에서 강도 높은 산업경쟁력 회복 방안을 고민해야 탈출구가 보일 수 있다는 것이다.