한·중·일 자동차산업 삼국지 (8)

유럽의 부활과 일본의 부상 (미·일·유럽 3극 체제로)

(1) 유럽의 부활

1911년 포드, 1925년 GM의 유럽 현지 공장 건설에 자극을 받은 유럽 각국에서도 대량 생산을 지향하는 메이커가 탄생하기에 이르렀습니다.

하지만 제1차 세계대전, 세계 대공황, 제2차 세계대전 등 자동차 수요 확대를 가로막는 악재가 연이어 발생하면서 불행히도 양산 메이커는 육성은 실패하고 말았습니다.

유럽 각국 소비자들의 자동차에 대한 기호는 제각각 이어서 예컨데, 독일의 경우 굽은 도로와 고속도로에서 스피드를 낼 수 있도록 하기 위해 서스펜션과 시트를 딱딱하게 하는 것을 좋아하고, 또 고속주행 안전성과 제동시의 안전성이 중요하게 취급됐습니다.

프랑스는 돌로 된 도로가 많아 서스펜션과 시트가 부드럽지 않으면 팔리지 않았으며, 이탈리아는 좁은 시가지 도로가 많고 소득수준이 낮기 때문에 작은 차에 대한 선호가 유달리 강했습니다.

각국의 국민성을 잘 아는 지역 메이커들이 이에 부합하는 차를 개발하였고 이들간에 치열한 생존경쟁이 이루어졌습니다.

1945년 폴크스바겐의 비틀, 46년 르노의 4CV, 1955년 피아트의 500, 600, 1959년 오스틴 마틴의 미니 등이 출시되면서 각 메이커들이 대량판매를 지향하게 되고 모터리제이션이 시작되면서 경쟁은 한층 치열해 졌습니다.

유럽 메이커들은 제품차별화와 시장 세분화 전략을 통해 점차 세계 자동차 산업의 강자로 부상하기 시작했고 특히 고가 자동차 분야에서는 독보적인 위치를 점하게 됐습니다. 

2000년 시점을 기준으로 폴크스바겐 18.8%, GM그룹 11.5%, PSA 11.4%, 포드그룹 11.2%, 르노 10.1%, 피아트 9.6%, 다임러크라이슬러 5.6% 등 말 그대로 군웅할거의 양상을 보이고 있습니다.

(2) 일본의 세계 제패

미국과 유럽 메이커의 양분 체제를 깨고  대 파란을 불러일으킨 것은 바로 일본 메이커들이었습니다.

일본 자동차 산업은 1920년 GM과 포드가 진출하면서 시작됐고 1936년 외국기업을 배제하는 법규가 만들어지면서 일본 독자 자동차 산업이 형성됐지만 군용차와 트럭 위주의 기형적이고 초보적인 단계에 머물렀습니다.

하지만 1950년대 한국전쟁 특수속에 외국차 진출제한, 승용차 중심으로의 산업전환이 효과를 거두면서

비약적인 성장을 하게 되고 1960년에는 수출시장에도 뛰어들게 됩니다.

특히 일본은 특유의 제조철학을 기반으로 '도요타 생산방식'으로 대표되는 '간판방식'과 'JIT방식' 등을 내세워

국제적인 경쟁력을 갖춘 자동차 산업 기반을 갖추게 됐습니다.   

1968년 올림픽 유치 이후 본격화된 자동차대중화로 내수기반까지 갖추게 되면서 일본 자동차산업은 한 단계 더 도약하게 됩니다.

1970~1980년까지 파죽지세로 생산을 확대한 일본 메이커는 1970년대의 오일쇼크 전후부터 미국과 유럽에 고연비, 저가격, 고품질을 무기로 수출 공세를 펼쳤고 곧 세계 최대의 자동차 수출국 자리에 올랐습니다.

일본의 급부상에 당황한 미국은 1975년부터 대일본 덤핑 소송을 통해 견제에 나섰고 유럽도 자율규제를 요구하며 시장 방어에 나섰습니다.

하지만 , 일본 메이커들은 혼다의 아큐라, 도요타 렉서스, 닛산 인피니티 등을 앞세워 고급차 시장에 진출하여 캐딜락, 다임러 벤츠 등 유럽 고급차들을 위협했고, 무역장벽을 피해 미국과 캐나다 현지공장을 잇따라 개설해 2000년 기준으로 19개의 공장이 가동 중에 있습니다.

2000년 기준으로 미국시장에서 일본차의 점유율은 27.4%, 유럽 17개국에서는 11.5%에 달했습니다.

바야흐로 미·일·유럽 3극 체제가 형성된 것입니다.