달릴수록 손해…이번 파업은 '생계형 운송거부'

<8뉴스>

<앵커>

이번 파업은 종전과는 전혀 양상이 다릅니다. 트럭을 운행하면 할수록 손해가 나는 절박한 상황이 불러온 이른바 '생계형 파업'입니다.

정호선 기자가 쟁점들을 정리했습니다.

<기자>

화물연대의 집단 운송거부는 경유가 급등이 기폭제가 됐습니다.

기름값은 폭등하는데 운송료는 5년째 제자리여서 화물차 운전자들은 차를 몰수록 손해를 본다고 주장합니다.

서울-부산을 오갈 경우 받는 운송료 90만 원에서 기름값 70만 원과 통행료, 수수료, 식사비를 제외하면 남는건 거의 없다는 겁니다.

'화물차의 공급과잉'이 촉발했던 2003년 파업과는 달리 '생계형 운송거부'라는 것도 그때문입니다.

[김달식/화물연대 : 도저히 더이상 운행할 수 없는 이런 조건, 자발적 파업으로 이루어질 수 밖에 없는 조건에 놓여있습니다.]

이에따라 화물연대 측은 30% 이상의 운임 인상을 요구하고 있지만, 화주 측은 원가상승을 이유로 어렵다는 입장입니다.

경유보조금 지급 기준에 대해 정부는 천8백 원을 넘는 부분에 대해 절반을 지원한다고 했지만, 화물연대는 1천5백 원 이상에 대한 보전을 요구하고 있습니다.

표준요율제를 도입해 최저 운임을 보장해달라는 화물연대 측의 요구에 대해 정부는 일괄적인 운송료 책정은 시장원리에 위배된다는 입장입니다.

[배규식/노동연구원 노사관계본부장 : 화물 기사들의 협상에 맡겨둘 경우에 굉장히 시간만 끌고 그 피해가 눈덩이처럼 커지기 때문에 정부가 적극적으로 개입해서 적극적인 조정의 역할을 해야지 해결책을 찾을 수있다고 생각이 됩니다.]

정부는 지난해 표준요율제 시행을 합의해 놓고도 시행을 미뤄 상황을 악화시켰습니다.

물건을 보내야 하는 화주와 물류회사-알선업체-화물차주로 이어지는 다단계 화물운송시장 구조가 개선되지 않는 것도 협상을 더 어렵게 만들고 있습니다.

[강영일/국토해양부 교통정책국장 : 개별 사업장별로 논의가 이루어지고 있습니다. 그래서 개별 사업장이 너무 많기 때문에 저희가 일일이 다 파악을 할 수가 없습니다.]

정부가 대기업 화주에 협조를 요청하고 있지만 화주들은 물류회사를 통해 운송료를 정하고 있고 물류회사는 화주 측이 운송료를 올려줘야 한다는 입장입니다.

화물운송시장의 시스템을 개선하고 정부와 화주의 보다 적극적인 노력이 필요한 시점입니다.