지하철 '스크린도어' 허점 많다

<앵커>

지하철의 문제를 고민해보는 연속보도, 오늘(2일)은 지하철 투신과 추락 사고를 막기 위해 도입되고 있는 '스크린도어'에 대해 살펴봅시다.

정형택 기자입니다.

<기자>

올해 서울 지하철에서만 50여 건이 넘는 투신, 추락 사고.

사고를 막을 대안으로 스크린도어가 도입되고 있습니다.

미세먼지를 35% 줄이고 지하철 소음을 8% 떨어뜨리며, 냉방 효율을 높여 전력을 31% 절감하는 추가 효과도 기대됩니다.

이같은 이점 때문에 지하철 문제의 해결책으로 떠오른 스크린도어.

하지만 만능은 아닙니다.

지난달 22일 사당역.

10분 넘게 스크린도어가 열리지 않아 승객들이 손으로 열고 내리는 사고가 있었습니다.

전동차가 정차 위치를 지나 스크린도어와 전동차 문이 40cm 이상 떨어지면 스크린도어는 열리지 않습니다.

수동으로 정차하는 현 전동차는 같은 사고를 되풀이하기 쉽습니다.

스크린도어에 반사되는 전조등 불빛은 승무원의 안전 운행을 방해할 수 있습니다.

[조성근/지하철공사 열차운영처장 : 스크린도어 설치 전에는 오픈된 승강장이라 물체 인식 수월했는데 설치하고 나서는 약간의 터널효과 현상이 나타난다.]

스크린도어와 전동차 문이 각각 열리고 닫힐 때 발생하는 시차와 최대 50cm에 이르는 폭도 또 다른 위험 요소입니다.

[송미자/경기 안양 : 뛰어와서 타려고 하는데 안의 문에 먼저 닫히고 나중에 바깥의 문이 닫혀서 하마터면 끼일 뻔 하는 상황이 되더라고요.]

부채가 2조 9천억원이 넘는 상황에서 역당 21억원에 이르는 스크린도어 설치비도 큰 부담입니다.

그럼에도 불구하고 서울 지하철은 오는 2009년까지 263개 모든 역에 스크린도어를 설치할 예정입니다.

사고철이란 오명을 벗기 위해선 스크린도어에만 의존할 게 아니라 안전운행 시스템을 총체적으로 재점검해야 한다고 시민들은 요구하고 있습니다.