부활한 가덕신공항 밑그림은 '24시간 운영·소음피해 없는 공항'

부산 김해신공항안(기존 김해공항 확장안)이 4년여 만에 동남권 관문 공항 역할을 하기 어렵다는 국무총리실 검증 결과가 나온 가운데 부산시가 구상 중인 가덕신공항 계획이 관심을 끈다.

가덕신공항 계획은 영남권 5개 자치단체가 갈등을 빚자 2016년 프랑스 파리공항공단엔지니어링(ADPi)이 영남권 신공항에 대한 사전타당성 연구용역을 벌여 사실상 처음 공식적으로 발표됐다.

당시 ADPi와 국토교통부는 입지, 공사비 등을 비교해 가덕신공항안 등보다 현재의 김해공항을 확장하는 방안이 영남권 신공항 최적의 대안이라고 결론을 내렸다.

부산시는 올해 들어 ADPi 안의 단점을 보완한 가덕신공항 수정안을 내놨다.

전체적인 공항 계획은 비슷하지만, 활주로·환경영향·사업비 등에서 조금 차이가 난다.

우선 활주로 방향이 기존 동-서 방향이었던 ADPi 안(9-27)보다 약간 시계방향으로 튼 11-29방향이다.

길이는 3천500ｍ, 폭 45ｍ, 표고는 40ｍ 1본이다.

가덕도 남측 대항지역을 중심으로 동서로 가로지르는 형상이다.

ADPi 안보다 공항 부대시설이 상당 부분 육지로 올라와 매립 면적이 줄었다.

최대 수심은 공항 동쪽 기준 13∼21ｍ다.

공항 예정 부지의 연약지반 최대 깊이(동쪽 45.6ｍ·서쪽 21.5ｍ)와 기반암 출현 깊이(동쪽 68.3ｍ·서쪽 39.7ｍ)도 ADPi 안보다 동쪽 기준 5∼9ｍ가량 더 깊어졌다.

2016년 사전타당성 용역 당시 지적됐던 부산신항 진입로인 가덕수도를 오가는 대형 선박과의 회피 높이도 65ｍ이던 ADPi 안보다 22ｍ 높은 87ｍ로 계획됐다.

활주로 방향을 시계 방향으로 조금 틀면서 문화재보호구역인 낙동강 철새도래지와도 공역이 겹쳐지지 않게 됐다는 것이 부산시 설명이다.

2016년 국토교통부의 영남권 신공항 발표 때 주요 고려 요소 중 하나였던 사업비는 7조5천400억원(5.979㎢)으로 책정됐다.

2016년 ADPi 안 사업비 7조4천700억원(6.266㎢)이나 김해공항 확장안(6조9천900억원)에 비해 크게 차이 나지 않고 사전타당성 때보다 4년 뒤인 것을 고려하면 가덕도 신공항 수정안 사업비가 오히려 저렴하게 느껴진다고 부산시는 설명했다.

무엇보다 가덕신공항 수정안은 김해공항 확장안과 달리 진입표면에 산 등 고정 장애물이 없고 24시간 운항 가능하며 소음 피해도 없다.

예상 이용객은 연간 최대 5천300만명으로 가덕신공항 3천500만명, 김해 국제선 수요 1천800만명을 합한 수치다.

부산시는 가덕신공항이 생기더라도 김해공항은 존치하며 인천·김포공항처럼 가덕신공항은 국제선, 김해공항은 국내선으로 이용하는 투-에어포트 전략으로 운영하는 방안을 염두에 두고 있다.

부산시 관계자는 "가덕신공항은 장애물이 없고 중장거리 운항에 제한이 없는 미래 수요에 대비한 확장성과 우수한 접근성을 갖추게 될 것"이라며 "소음 피해 없이 24시간 운영이 가능한 공항"이라고 말했다.

(연합뉴스/사진=부산시 제공, 연합뉴스)