해수부 "원양어선 선령제한 사례 거의 없어"

러시아 서베링해에서 침몰한 사조산업의 '501 오룡호'의 사고 원인으로 36년이나 된 노후선박이라는 사실이 지목되고 있지만 해양수산부는 선령을 제한하자는 요구에 대해 신중한 입장을 보였습니다.

해수부 고위관계자는 "국제협약이나 외국을 봐도 선령을 제한하는 사례는 거의 없다"면서 "원양선사의 재정부담, 원양어업의 경쟁력, 정부의 재정지원 여부 등 종합적인 검토가 더 필요한 사안"이라고 밝혔습니다.

그는 "선박에는 막대한 자본이 들어갈 뿐 아니라 유지보수 정도에 따라 선박 상태가 다른 만큼 선령 제한 기준을 두지는 않는다"고 말했습니다.

이 관계자는 또 "육상교통인 버스 9년, 택시 4년 등으로 차령제한이 있지만 비행기와 기차는 기령과 차령 제한이 없다"며 "이번(오룡호) 경우도 사고원인을 조사해야 원인이 나오겠지만 선령이 오랜된 것과 사고 관련성은 세밀히 판단해야 할 사안"이라고 덧붙였습니다.

실제로 일본이 우리보다 선령이 오래된 노후 원양어선을 많이 보유하고 있습니다.

해수부에 따르면 중서부태평양수산위원회(WCPFC)의 허가를 받은 전체 등록선박 6천42척 중 30년 이상된 배는 109척이며 일본이 38척으로 가장 많고 우리나라는 24척으로 두 번째로 많습니다.

나머지는 중국 17척, 캐나다 14척, 호주 8척 등입니다.

원양어선은 여객선과 달리 공공성보다는 선주 개인의 사업 성격이 강하고 선령제한 등 규제를 강화하면 영세 선사들이 도산할 우려가 있다는 것입니다.

원양업체 중에는 사조산업이나 동원 등 대형 선사를 제외하면 지난해 기준으로 자본금 5억 원 이하 업체가 전체의 61％인 46곳이고 1억 원도 안 되는 영세업체도 28%에 해당하는 21곳이나 되기 때문입니다.

업체별 보유선박도 원양어선이 한 척만 있는 업체가 30곳으로 40％를 차지했고 2척을 가진 곳은 21％인 16곳이었습니다.

우리나라 원양어업은 배타적경제수역(EEZ) 등으로 조업수역이 좁아지고 남획에 따른 어족자원 고갈로 1990년 92만5천 톤을 어획한 후 감소 추세입니다.

(SBS 뉴미디어부)