[취재파일] 인천 내린 항공기, 사천서 정비?…'적자생존' 먼 얘기

1975년 미국 코닥사의 엔지니어 스티븐 세슨은 세계 최초로 디지털카메라를 발명했습니다. 역사를 바꿀 위대한 발명이었지만, 회사의 반응은 예상과 달리 시큰둥했습니다. '지금도 충분히 잘 나가는데, 굳이 미지의 영역으로 힘을 분산할 필요가 있을까?' 디지털화의 중요성을 파악하지 못한 결과는 참담했습니다. 그로부터 37년이 지난 2012년, 코닥은 132년의 역사를 뒤로하고 결국 '파산'했습니다. 새로운 시장을 향한 도전 의식·전략의 부재가 빚은 참사였습니다.

경쟁사인 일본의 후지필름(이하 '후지')도 비슷한 몰락의 길을 걸을 것으로 전문가들은 예상했습니다. 디지털화의 중요성을 깨닫지 못한 것은 후지도 마찬가지였기 때문입니다. 그러나 전문가들의 예상은 보기 좋게 빗나갔습니다. 오히려 후지는 시간이 갈수록 몸집을 더 키워갔습니다. 어떻게 이런 일이 벌어졌을까요?

코닥과 후지가 생산했던 필름은 '초정밀 기술'을 필요로 합니다. 여러 겹의 얇은 막 속에 미립자를 안정적으로 배치하는 나노 기술이 핵심입니다. 그런데 이 나노 기술을 활용하는 공정에 우리도 일상생활에서 자주 듣는 '콜라겐'이란 성분이 들어갑니다. 필름이 공기에 노출돼 산화하는 것을 막는 역할을 하는 것입니다.

후지는 이 점에 착안했습니다. '디지털카메라'라는 거대한 폭풍우에 떠밀려 몰락하기 전에 이 '콜라겐'을 활용한 새로운 분야에 뛰어든 것입니다. 바로 미용·재생 의료 산업이었습니다. 80년 이상 쌓아온 노하우를 화장품 생산에 녹여 넣은 것입니다. 도전은 적중했습니다. 이후 헬스·생명과학 분야로 사업을 확장하며 후지는 말 그대로 다시 태어났습니다. (※ 핵심이던 필름사업 비중은 1% 아래로 낮아졌습니다.)

● "환경 변화에 적응한 종만이 살아남는다."

앞서 영국의 생물학자 찰스 다윈은 저서 '종의 기원'에서 적자생존을 설파했습니다. 강자가 약자를 희생시켜 살아간다는 약육강식이 아닌 '적자', 즉 환경 변화에 적응한 종이 살아남는다는 이론입니다. 생존을 결정하는 핵심 요소는 바로 이처럼 환경 변화에 대해 적응하는 능력이라는 것을 코닥과 후지, 두 기업은 적나라하게 보여주었습니다.

이 같은 '적자생존' 관점에서 오늘 우리 아니 전 세계는 거대한 도전에 직면해 있습니다. 바로 '코로나19'입니다. 역사를 '코로나 이전과 이후'로 나눌 수 있을 정도로 코로나19 바이러스는 전 인류에 엄청난 유·무형의 변화를 가져왔습니다.

그 가운데서 가장 직접적이고 강력하게 영향을 받는 분야가 바로 '경제'입니다. 당장 수많은 물리적인 활동이 제약받으며 경제도 침체기에 들어갈 수밖에 없습니다. 여러 분야 가운데서도 특히 절박한 상황에 내몰리는 산업 중 하나가 바로 '항공' 분야입니다. 전 세계적으로 국경이 막히며 사실상 비행기가 뜨고 내리는 것조차 사실상 봉쇄됐기 때문입니다. 마치 디지털카메라 출현에 서서히 무릎을 꿇어간 필름산업과도 같은 처지로 주저앉아가고 있는 것입니다.

● 항공산업의 새로운 도전, 정비·수리·분해조립(M·R·O) 사업

때로는 위기가 새로운 기회가 되기도 합니다. 비행기가 뜨지조차 못하는 암울한 현실에서 누군가는 '역발상'을 해봅니다. '꼭 비행기가 하늘을 날아다녀야만 경제적으로 가치가 있을까? 하늘이 아닌 땅에서 비행기를 통해 부가가치를 창출할 수 없을까?' 그런 고민이 모이고 모여서 향하는 곳, 그래서 다시 새롭게 주목받는 분야가 있습니다. 바로 항공 'M·R·O' 사업입니다.

항공 'M·R·O'는 항공기의 안전 운항과 성능 향상 지원을 위한 정비(Maintenance), 수리(Repair), 분해·조립(Overhaul) 사업을 아우르는 개념입니다. 쉽게 말해, 항공기가 좋은 상태를 유지하며 안정적으로 비행할 수 있게 돕는 과정이라고 할 수 있습니다. 좀 더 구체적으로 보자면, 항공기 부품을 만들고, 그 부품을 조립해 항공기를 완성하고, 그렇게 완성된 항공기를 항공사가 계속 무사히 운행할 수 있게 정비·관리하는 과정이기도 합니다. 다시 말해 항공 M·R·O는 항공기 제조업이 아닌 '판매 뒤 사후관리'에 해당하는 운송서비스 분야인 것입니다.

항공 수요가 꾸준히 늘어나며 항공기 정비·수리·관리하는 M·R·O 시장도 성장할 수밖에 없습니다. 세계 항공 M·R·O 시장은 올해 907억 달러(약 110조 원) 규모로, 연평균 3.7%가량 성장할 것으로 전망됩니다. 10년 뒤인 2030년에는 약 158조까지 대폭 시장이 확대할 것으로 보입니다. 실로 엄청나게 급성장하는 시장입니다.

이 가운데 우리가 속한 아시아·태평양 M·R·O 시장은 올해 약 30조 원 규모로, 연평균 약 6.5% 성장하고 있습니다. 10년 뒤에는 전 세계 시장의 35%인 약 56조 원 규모로 커질 것으로 예측됩니다. 그만큼 우리나라를 포함해 중국, 일본, 대만 등을 오가는 비행기가 많다고 해석할 수 있습니다. (출처 : Oliver & Wyman)

더욱이 앞서 언급한 대로, 코로나19 여파로 항공업이 직격탄을 맞으며 전 세계적으로 항공기의 신규 도입이 미뤄지고 있습니다. 새 비행기를 사지 않고 기존 것들을 고쳐서 더 오래 쓴다는 것입니다. 코로나19사태로 항공운송산업은 직격탄을 맞았지만, 역설적으로 그래서 항공 M·R·O 사업수요는 더 커지는 상황입니다.

● 국가 핵심사업 동력으로 부상한 항공 M·R·O 사업

그렇다 보니 미국·유럽은 물론 싱가포르나 U.A.E. 같은 항공 강국들은 앞다퉈 항공 M·R·O 사업 육성에 적극적으로 나서고 있습니다. 코로나19로 인한 저성장 시대에, 항공 M·R·O 사업이 국가 경제를 이끌어 갈 핵심 동력이라고 판단하고 강력한 지원에 나서는 것입니다.

그런데 우리는 사정이 다릅니다. 그동안 항공을 기본적으로 이른바 '규제 중심 산업'으로 보고 안전과 사업 관리에만 치중해온 것입니다. '진흥사업'으로 분류해 펀드·재정 지원을 받는 해외 건설과 2조 8천억 원의 공적 보증을 받는 해운업, 신용보증 혜택을 받아온 관광업과는 대조적입니다.

그렇다 보니 우리나라 'M·R·O' 사업이 세계 시장에서 차지하는 비중은 고작 1.5%에 불과합니다. 미국·유럽 62%, 다른 아시아 국가들이 21%의 점유율을 기록한 것과 비하면 걸음마 수준입니다. 한 경영학 교수는 "우리나라 항공 M·R·O 수준을 축구로 설명하자면, <브라질 국가대표팀 vs 슛돌이> 수준이다. 우리나라의 해외 운송 수준은 세계 6위권인데, 그렇게 많은 우리 항공기 정비 물량의 절반 이상(54%, 1.4조 원)이 해외에서 정비와 수리를 받고 있다. 비효율적인 것은 물론 국고손실도 막대하다"라고 지적했습니다.

※ 특히 제1 국적사인 대한항공은 후발 경쟁자인 LCC에 대한 견제, 시장 진입 장벽을 높이기 위해 자가정비 원칙을 고수하며 국내 M·R·O 사업 투자·확장에는 미온적입니다. 국내 항공사의 정비조직 인증은 대부분 운항정비 분야에 편중되어 있고, 특히 엔진의 경우는 중정비 역량 보유업체가 없는 실정입니다.

● "정무적 판단에 사장된 실제 경제 효과"

그렇다고 우리가 항공 M·R·O 육성에 노력을 기울이지 않는 것도 아닙니다. 2009년부터 14년까지 제1차로 '항공기 정비 경쟁력 강화를 위한 정비업 육성·투자 활성화'를, 15년부터 지난해까지는 제2차로 '항공기 제작·정비업 세계 10위권 진입 목표 전략 산업화' 등을 폈습니다. 그럼에도, 구체적인 성과는 없었습니다.

세계적 항공기 제조업체 한국지부 관계자는 "말이 좋아 득점타가 없다고 표현하는 것이지, 냉정하게 보면 세계적 수준과는 격차가 매우 크다. 같은 한국인으로서 보자면 안타깝고, 부끄럽고, 참담하다"라고 혹평했습니다. 이어 "전 세계 상위 10위 국가 관문 공항 가운데 제대로 된 항공 정비 클러스터를 보유 운영하지 않은 공항은 대한민국의 인천공항이 유일하다"라고 안타까워했습니다.

그렇다면, 무엇이 문제였을까요? 결론부터 말씀드리면 항공 M·R·O 사업이 경제적·사업적 효율성이 아닌 정무적인 판단에 따라 추진된 점을 전문가들은 공통으로 지적합니다. 항공 M·R·O 사업은 단순한 제조업이 아니라 서비스업에 훨씬 더 가깝습니다. 고객 즉, 항공기를 운항하는 항공사에 빠르고 질 좋은 서비스를 제공해야 하는 사업인 것입니다. 당연히 고객들이 편한 곳에서, 높은 수준의 서비스를 받을 수 있게 노력해야 했습니다. 이것은 경영학을 논하기에 앞서 이견이 있기 어려운 상식이라고 할 수 있습니다.

그런데 우리는 그 상식을 지키지 못했습니다. 앞서 우리 정부는 고객 중심의 시장경제 원리보다는 지방 공항 활성화·국토 균형 발전 관점에서 지역별 분산 개발 추진했습니다. 즉, 항공 M·R·O 산업을 경제·산업적 관점이 아닌 배려와 양보 차원의 정무적 관점에서 접근한 것입니다. 부산과 사천, 청주, 영천, 무안 등에 중복투자했고, 이는 소모성 경쟁과 개발 난항으로 이어졌습니다. 그 과정에서 인건비는 다른 아시아 국가의 두 배가 넘어섰습니다. 저임금 경쟁력으로 밀어붙이는 필리핀을 비롯한 동남아, 심지어 몽골에도 밀리는 안타까운 상황에 부닥친 것입니다.

● 'M·R·O 투자지' 경남 사천, 왜 실패하고 있는가?

그러던 중 국토교통부는 지난 17년 말, 정부 지원 항공 M·R·O 사업자로 경남 사천에 있는 한국항공우주산업주식회사(KAI)를 선정했습니다. KAI는 한국공항공사와 저비용항공사 등이 참여하는 항공 정비 전문법인(KAEMS)을 만들어 사업을 추진해오고 있습니다. 방위산업업체인 KAI가 군용기뿐 아니라 민간 항공기로 사업 영역을 확대해 아시아 지역의 항공기 정비사업 허브로 만들겠다는 구상이었습니다.

하지만, 지금까지 KAI가 보여준 성과는 기대 이하입니다. 항공 M·R·O 전문법인인 KAEMS는 수주량이 미약해 애초 대주주인 KAI로부터 현물 출자된 현 정비시설 중 절반 면적을 KAI에 역임대하는 실정입니다(그런데도 올해 말 제2 정비고를 추가로 열 예정입니다). 이는 기본적으로 KAI가 항공 M·R·O 사업을 추진하는 데 여러 약점을 갖고 있었기 때문입니다.

그 가운데 핵심은 KAI 본사가 있는 경남 사천이 물리적으로 접근성이 떨어진다는 점입니다. 세계적 항공사들이 인천공항에 내린 비행기를 다시 끌고, 직선거리만 300㎞가 넘는 경남 사천까지 가는 것을 몹시 부담스러워했습니다. 긴 이동거리와 소요시간, 이것은 항공사·항공기 제조사에 모두 다 '비용'입니다.

부족한 기술력도 약점입니다. KAI는 방산기업으로 제조업을 기본으로 합니다. 그런데 항공 M·R·O 사업은 항공기를 사후 관리하는 일종의 서비스업입니다. 애초 업무 성격 자체가 다른 것입니다. 그렇다 보니, 세계 다른 항공 M·R·O 사업 경쟁사들보다 기술력이 떨어질 수밖에 없습니다. 실제로 KAI는 지난해 인증을 취득한 B737 기체 중정비 이외에는 기체 중정비가 불가능한 상태입니다. 아직 국제인증을 받지 못했기 때문입니다.

가격 경쟁력에서도 밀립니다. KAI는 인건비 비중이 70%에 달하는 '기체 중정비' 사업에 주력하고 있습니다. 그런데 이 분야는 노동집약적인 분야로, 상대적으로 높은 기술력이 필요하지 않습니다. 그렇다 보니 동남아 등 개발도상국들이 저렴한 인건비란 강력한 무기를 내세워 시장을 적극적으로 공략하고 있습니다.

고객인 항공사·항공기 제조업체 입장에서 생각해 보겠습니다. '거리가 멀고, 기술력이 뛰어나지 않으며, 게다가 인건비까지 비싼 경남 사천까지 왜 비행기를 끌고 왜 굳이 찾아가야 할까?' 네, 맞습니다. 안타까운 얘기지만, 그렇게까지 해야 할 이유는 없습니다.

결국, 정부는 파이를 크게 키워 낙수 효과를 창출하여 여러 지방이 모두 이기는 이른바 '윈-윈 전략'을 만들어내지 못했습니다. 오히려 만들어지지도 않은 파이를 서로 빼앗기지 않으려 다툼을 벌이는 촌극만 빚게 했습니다. 항공 M·R·O 사업을 국부유출 방지 및 미래 신성장 국가 수출 전략산업으로 육성하고자 했던 정부의 전략은 지금까지 이뤄낸 것 없이 신기루로만 남았습니다. 성과를 제대로 꽃 피워보지도 못한 채 고사 위기에 처한 것이 오늘 우리 항공 M·R·O 사업의 현주소입니다.

● "운항 지역과 정비 지역이 한 곳에 있어야 비용 절감 가능"

그렇다 보니 인천국제공항이 있는 인천 영종도 일대를 항공 M·R·O 사업 단지로 조성하자는 논의가 다시 급물살을 타고 있습니다. '국가 관문' 공항이자 동북아 허브로 성장하는 인천공항을 중심으로 복합사업단지를 만들어, 급성장하고 있는 항공 M·R·O 사업 수요를 제대로 끌어 당겨와 보자는 것입니다.

주변 경쟁국 상황도 나쁘지 않습니다. 중국은 항공 수요 급증으로 자국 안에서 처리할 수 있는 항공 M·R·O 시설이 이미 포화 상태입니다. 일본은 자국 항공기 위주로만 항공 M·R·O 사업이 발전해 '확장성'이 떨어지는 한계가 있습니다. 그에 반해 인천은 국제 여객 7천만 명, 하루 운항 1천100편의 초대형 허브 공항을 보유하고 있어 신규 항공 M·R·O 수요와 물량을 확보할 수 있습니다.

전 세계 공항 중 국제여객 실적 TOP 10 (출처=ACI (국제공항협의회)등)

또한, 항공은 물론 해상·육상 등 복합 물류 중심지로서, M·R·O 사업에 필요한 부품 조달과 운송 등이 유리합니다. 대한항공과 아시아나항공, LCC 등 국내 항공사가 모두 모여 있고, 특히 서울·수도권과 인접해 최고급 IT·항공정비 인력을 유치하는 것도 상대적으로 수월합니다.

특히, 국제여객 연 7천만 명으로 세계 5위, 일일 운항 1천100편의 메가 허브공항 플랫폼을 활용해 신규 항공정비 M·R·O 수요 및 물량확보도 가능합니다. 더욱이 인천공항은 코로나19 사태 이전까지만 해도 국제선 운항과 이용 여객이 전년 대비 각각 6.6%와 6.3%씩 증가하고 있습니다. 10년 뒤쯤엔 여객 수요가 연간 1억 명을 넘어설 것으로 전망됩니다.

결정적으로, 사천의 항공 M·R·O 산업 육성하기 위해 국가의 관문인 인천공항에서 정비산업 육성 을 배제하는 것은 항공 안전에 위협이 될 수 있습니다. 우리 국민은 해외 출국 시 압도적인 비율로 인천공항을 이용하는데, 이는 그만큼 항공기 안전을 담보하는 것이므로 심각한 문제가 될 수 있습니다. 실제로 인천공항에서 취항하는 항공사의 정비 불량으로 비정상 운항 편수는 매년 연평균 13%씩 늘어나고 있는데, 지난 5년 동안 인천공항에서 정비 미흡으로 지연 혹은 결항 사례는 약 5천여 건에 달합니다.

이 때문에, 취재 과정에서 만난 세계 주요 항공사와 항공기 제조업체들은 모두 국내 M·R·O 사업 최적지로 인천공항을 꼽았습니다. 어느 항공기 제조사 한국지부 관계자는 "우리 입장에서는 한 곳에서 모든 서비스를 다 받을 수 있는 것이 중요하다. 운항하는 곳과 정비받는 곳이 따로 떨어져 있으면 그만큼 불필요한 비용과 시간을 더 써야 한다. TAT(Turn Around Time, 정비 소요시간) 단축은 비용과 직접적으로 연계돼 있다. 비용이 절감이 안 되는데 왜 멀리 경남 사천까지 가야 하는가?"라고 반문했습니다.

● "같은 방법을 반복하며 다른 결과를 기대하는 것은 정신병자이다."

전문가들은 항공산업 발전을 위해서는 M·R·O 사업 육성 전략 자체를 바꿔야 한다고 조언합니다. 구체적으로는 세계적 경쟁력을 갖춘 대규모 클러스터를 조성해 항공 M·R·O 통합 원스톱 서비스를 인천공항에서 제공하고, 사천은 인천공항 클러스터 내 정비부품을 조달하는 공급망 역할로 나눠야 한다는 것입니다.

앞으로 인천공항과 연결되는 뛰어난 광역철도망이 구축된다면 인천과 사천 간에는 3시간대로 부품을 공급·조달할 수 있는 체계를 갖출 수 있습니다. 또, 사천은 경쟁력이 떨어지는 기체 중정비 대신 군수 분야 M·R·O 사업을 특화해 육성하는 것이 바람직하다는 의견도 있습니다.

전문가들 의견에 따라 여권에서도 이 같은 전략에 힘을 보태는 모양새입니다. 더불어민주당 윤관석 의원이 지난 19일, 인천 중심을 중심으로 한 항공산업 발전을 위해 '인천국제공항공사법 일부개정 법률안'을 대표 발의했습니다. 이번 개정안에는 북방경제협력위원회 위원장을 지낸 송영길과 국토부 항공정책실장을 지낸 정일영, 국회 국토위 간사인 조응천 의원 외에 김교흥, 박찬대, 신동근, 유동수, 이성만, 박홍근, 강준현, 허영 의원 등도 공동 발의했습니다.

이번 개정안에는 항공기 정비업·교육훈련 사업 지원 등 인천공항공사의 목적 사업을 추가해 인천을 중심으로 항공 산업의 기반을 더욱 튼튼히 하고 더 나아가 '포스트 코로나' 시대에 대비하자는 안이 담겼습니다. 코로나19로 직격탄을 맞은 항공 산업이 단순히 승객과 화물을 나르는 것을 넘어 더 높은 부가가치를 창출할 수 있는 경쟁력을 갖춰야 한다는 것입니다.

성과를 올리지 못하는 사람일수록 핑계가 많습니다. 자기 내부에서 문제를 찾기보다는 다른 사람들을 탓하거나 세상을 원망하는 경우도 잦습니다. 자동차가 시동이 걸리지 않는다고 열쇠를 바꾸러 가야 할까요? 컴퓨터가 켜지지 않으면 손에 이상이 생겼기 때문으로 보고 정형외과로 뛰어가야 할까요? 자동차 시동이 걸리지 않는 것도, 컴퓨터가 켜지지 않는 것도 결국 내부에 문제가 있기 때문입니다.

"정신병자란 같은 방법을 반복하면서 다른 결과가 나오길 기대하는 사람이다"라고 아인슈타인은 일갈했습니다. 결과를 바꾸고 싶다면 과정부터 바꾸어야 합니다. 코로나19 사태 이후 우리는 한 번도 겪어보지 못한 새로운 세상을 맞고 있습니다. 문제를 풀어가는 방식도 그것에 맞게 새로워야 합니다. 최고의 제품이 언제나 가장 잘 팔리는 것은 아닙니다. 시대와 시장의 요구에 부응할 수 있는 제품만이 경쟁에서 밀리지 않습니다. 우리 항공산업이 코닥이 아닌 새로운 환경 변화에 적응한 후지의 길을 걷기를 바랍니다. 우리나라 항공산업의 비상을 기대합니다.