지난 10년간 정부가 수도권 대기환경 개선을 위해 3조 원의 세금을 투입했습니다. 그런데 공기를 더럽히고 인체에 위협을 주는 질소산화물, 그중에서도 특히 악질인 이산화질소의 대기 중 농도는 여전히 제자리걸음입니다.
전문가들은 경유차의 급증을 원인으로 꼽고 있는데요, 이제 우리도 유럽처럼 경유차를 줄여나가기 위해서는 애초에 왜 이렇게 많은 운전자들이 경유차를 선택하게 됐는지부터 살펴볼 필요가 있습니다. 정구희 기자의 취재파일입니다.
[임영욱 부소장/연세대학교 환경공해연구소 : 우리나라 대기상태에서 제일 문제점이 많이 되는 먼지, 질소산화물, 오존이 사실은 경유차하고 가장 밀접한 관련성을 갖고 있다라는 것이 현재 제일 큰 문제점입니다.]
질소와 산소가 만나 산화된 질소산화물은 자동차 내연기관처럼 고온의 연소 과정에서 생기는데요, 우리나라의 연간 질소산화물 배출량에서 가장 큰 부분인 26%를 차지하는 건 경유차입니다.
중장비나 농기계, 선박이 다음으로 많은 23%고, 공장 같은 제조업이나 석탄발전소 같은 에너지산업도 각각 16%씩밖에 차지하지 않습니다. 경유차가 아닌 다른 자동차는 5%로 적습니다.
그런데도 국내 경유차는 2005년 565만 대에서 2010년 648만 대, 그리고 올해는 878만 대로 늘어나 같은 기간 휘발유차는 26% 증가한 반면 경유차는 55%나 증가했습니다. 무엇보다 환경개선부담금의 완화 영향이 컸습니다.
원래 경유차는 휘발유나 LPG 차량보다 오염물질이 많이 나오는 데 대한 책임으로 일 년에 2번씩 환경개선부담금이라는 일종의 세금을 납부해야 했는데 2009년부터 이를 면제해주는 제도가 생긴 겁니다.
당시 새로 나온 신형 경유차들은 그 이전보다 오염물질 배출이 크게 나아졌기 때문이었다는 게 환경부의 설명입니다.
하지만 가장 깨끗하다는 유로 6 기준을 만족하는 경유차도 질소산화물 배출량은 휘발유차의 4배에 달합니다. 게다가 그나마 이건 실험실에서 측정했을 때 얘기지, 실제 도로에서 측정해보니 실험실에서보다 많게는 10배나 더 되는 질소산화물을 내뿜는 것으로 나타났습니다.
배출량을 정확히 확인도 하지 않고 부담금 면제 제도부터 마련했다는 뜻입니다. 그런가 하면 주차비 할인 등의 혜택이 주어지는 저공해차량 인증제도 역시 마찬가지입니다.
휘발유차의 경우 질소산화물 배출이 km당 0.019g 이하일 때 인증을 받을 수 있는데, 경유차의 경우는 이보다 3배 높은 km당 0.060g까지 배출해도 인증을 해주도록 돼 있습니다.
연비는 말할 것도 없죠. 같은 1ℓ의 연료라 하더라도 디젤차는 30%가량 연비가 더 좋은 데다, 연료비도 경유에는 세금이 200원 이상 덜 붙습니다.
기획재정부에 따르면 그 이유는 2004년 세제 개편 때만 해도 경유가 산업용 장비나 화물차, 운수사업 등 주로 공익적인 목적에 쓰였기 때문이라고 합니다.
경유 승용차가 늘어난다 하더라도 대다수는 생계형 노동자나 산업현장 수요일 걸로 예상했었다고 합니다. 그 결과 휘발유와 경우는 원가가 비슷한데도 세금이 다르게 매겨진 겁니다.
후대에 맑은 하늘을 물려주려면 경유차의 비중을 줄이는 쪽으로 정책을 수립해야 하는 건 맞습니다. 그렇지만 담뱃값 인상 때처럼 당장 경유에 엄청난 세금을 물리는 것과 같은 1차원적인 해법으로 접근해서는 애꿎은 일반 시민들만 피해를 보게 됩니다.
경유차를 선택한 건 개개인의 몫이었지만, 그건 어디까지나 경유차가 유리하도록 짜여진 사회적 구조 안에서 합리적 소비를 하기 위한 선택이었기 때문입니다.