올해 8월 해양 경찰관 1명이 숨지고 10명이 부상한 해경 최대 공기부양정 사고 당시 지휘 정장의 조치가 미흡했던 것으로 드러났다.
중부해양경비안전본부는 8월 사고 이후 위원회를 꾸리고 2차례 현장 조사와 당시 200인승(87t급) 공기부양정 H-09정에 탑승한 승조원 조사 등을 거쳐 이같이 결론을 내렸다.
사고 당시 이 공기부양정을 직접 조종한 정장 A(55) 경감은 2차례 전탐(전방 주시) 권고를 받아 장애물(사고 선박)이 있음을 사전에 알았으나 승조원들에게 안전과 관련해 적절한 조치를 하지 않았던 것으로 드러났다.
A 경감은 해당 선박을 100m 전방에서 처음 발견했지만 사고를 막지 못했다.
A 경감은 중형 공기부양정의 정장으로 6년간 근무한 경력이 있지만 수중 암초가 많고 유속이 빠른 당시 사고 해역에서의 야간 운항 경험은 3차례에 불과했다.
또 사고 당시 35.6노트로 공기부양정을 몰아 통상 안전 속도(30노트)를 초과한 사실도 확인됐다.
해군의 경우 공기부양정 운용지침서에 선박의 왕래가 잦은 수로에서 야간 운항 시에는 20노트 이하의 속력을 유지하도록 규정하고 있다.
해경 관계자는 20일 "해군과 달리 해경은 30노트를 통상적인 안전속도로 보고 있다"면서도 "응급환자의 구조 요청을 받고 출동한 상황이어서 속도를 좀 더 냈던 것 같다"고 말했다.
또 147억원을 주고 영국에서 수입한 이 공기부양정의 초정밀 레이더에 잔상이 잡혀 사고 선박 식별이 불가능했던 사실도 확인됐다.
물보라가 발생하면 해면 반사파에 의해 레이더 상에 퍼짐 현상이 일어난다고 해경은 설명했다.
그러나 견시 임무를 맡은 승조원 3명은 충돌 선박이 국제해상충돌예방 규칙상 설치해야 할 백색 전주등 대신 깜빡이등만 설치함에 따라 육안으로 해당 선박을 발견하기는 어려웠던 점이 인정돼 과실 책임에서 벗어났다.
해경 관계자는 "이번 사고를 계기로 응급환자 발생 상황에서도 20노트 전후로 운항하도록 지침을 마련하고 수로 숙달 훈련도 강화할 예정"이라며 "A 경감에 대한 징계 여부는 추후 결정할 것"이라고 말했다.
한편 해경 공기부양정 H-09정은 해경이 보유한 8대의 공기부양정 가운데 가장 큰 규모로 지난해 12월 취역했다.
전 세계에서도 3대밖에 없는 기종이다.
이 공기부양정은 8월 19일 응급환자 이송 요청을 긴급 출동했다가 오전 4시 42분께 인천시 중구 영종도 삼목선착장 앞 0.5마일 해상에서 정박해 있던 319t급 도선 세종3호와 충돌했다.
이 사고로 내부에 타고 있던 인천해양경비안전서 소속 오진석(53) 경위가 복강 내 출혈로 숨지고 경찰관 10명이 다쳤다.
(연합뉴스)