세계경제의 침체로 해운 물동량이 지속적으로 감소하면서 부산항도 환적화물의 향배에 따라 성장과 추락의 갈림길에 설 것으로 보인다.
아시아와 유럽, 아시아와 미주를 잇는 주 간선 항로의 길목에 있는 지정학적 이점에다 급성장하는 중국을 배후에 둔 덕에 환적화물이 매년 큰 폭으로 증가해왔다.
환적화물은 부두에서 배만 바꿔 다른 나라로 가기 때문에 부산항으로서는 하역료를 두번 챙길 수 있는 알짜 화물이다.
부산항의 환적화물 비중은 2002년(41.1%)에 40%대에 진입한 뒤 계속 높아져 2013년에 49.5%에 달했고, 지난해(50.5%)에 처음으로 수출입화물을 추월했다.
올해는 10월 말 현재 전체 컨테이너 화물 1천625만천개(20피트짜리 기준) 가운데 845만개를 차지, 그 비중이 52%로 더 높아졌다.
그러나 환적화물은 '휘발성이 강한 화물'이다.
경기침체로 세계 교역량이 줄면 수출입보다 훨씬 큰 영향을 받는데다 선사들의 이해에 따라 언제든 다른 항만으로 옮겨갈 수 있다는 취약점이 있다.
실제로 환적화물 비중이 80%를 넘는 세계 1위 항만인 싱가포르항은 올해 3월부터 8개월 연속 물량이 줄었다.
환적비중이 60%에 가까운 홍콩항은 몇년째 감소세에서 벗어나지 못하면서 올해만 월단위 물동량에서 3번이나 부산항에 추월당하기도 했다.
부산항은 올해 10월까지 8.0%의 환적화물 증가세를 이어왔지만 11월에는 감소세로 돌아섰다.
12월에 증가세로 돌아서리라는 보장도 없다.
비중이 큰 환적화물이 빠져나가면 부산항은 큰 타격을 받을 수밖에 없다.
내년에도 세계경기는 침체국면에서 벗어나지 못할 것으로 예상된다.
특히 중국의 성장둔화가 부산항으로서는 큰 위험 요인이다.
경기침체로 해운 물동량이 줄면 선사들은 비용절감의 고삐를 더욱 조이게 된다.
선박이 과잉인 상태에서 물동량이 감소하면 운임이 낮아지고 선사들은 생존을 위해 비용을 더 줄여야만 한다.
선사들이 비용절감을 위해 빼든 카드는 몇년전부터 거세게 불고 있는 컨테이너선의 초대형화이다.
20피트짜리 컨테이너 1만2천개를 실을 수 있는 선박이 중소형선을 대체하고 있고, 머지않아 2만개를 싣는 선박까지 아시아~유럽항로에 등장할 예정이다.
초대형선들은 화물이 많이 몰리는 주요 항만에만 들르고 멀리 떨어진 나머지 항만의 화물은 작은 배(피더선)로 주요 항만으로 실어날라 환적하는 것이 일반적이다.
올해 부산항의 환적화물이 많이 늘어난 것도 이 때문이다.
앞으로도 선사들의 이런 선택을 한다면 북중국에서 발생하는 유럽과 미주행 화물이 더 많이 부산항에서 환적될 가능성이 크다.
그러나 국제유가가 많이 낮아진 탓에 선사들이 기름값에 그다지 부담을 느끼지 않는다면 이야기가 달라질 수도 있다고 부산항만공사 관계자는 밝혔다.
화물이 있는 중국 항만까지 직접 배를 들여보내는 횟수를 늘리는 대신에 부산항 기항을 줄일 수 있기 때문이다.
이 경우에는 우리 수출입화물을 중국항만에서 환적하는 일까지 벌어질 수 있다.
초대형화에 따른 기존 선박의 전환배치도 큰 변수로 꼽힌다.
선사들이 초대형선에 간선항로를 내준 선박들을 북중국 항만에 투입해 유럽이나 미주까지 곧바로 수송한다면 부산항의 환적화물이 대거 줄어들게 된다.
부산항만공사는 이런 점을 염두에 두고 국내외 선사들의 운항계획을 파악하고 있으며 그에 맞춰 대응책을 세울 계획이라고 2일 밝혔다.
(연합뉴스)