폭스바겐이 배출가스 조작 차량에 대한 리콜 방침은 밝혔지만 구체적인 리콜 방식이나 영향에 대해서는 언급하지 않아 궁금증이 커지고 있습니다.
전문가들은 이번 리콜의 목표가 실제 배출 가스 양을 허용 기준 이하로 낮추는 것이라는 점을 고려하면 리콜 방식이 어떻든 연비나 성능이 리콜 전보다 저하되는 것은 불가피할 것이라고 내다보고 있습니다.
연비를 해치지 않는 선에서 배출가스만 낮추는 기술을 개발해 리콜에 적용하는 게 최선이지만, 다음 달 7일까지 독일 당국에 수습 방안을 제출해야 하는 촉박한 일정을 고려할 때 불가능에 가까운 것으로 보입니다.
폭스바겐은 이번에 문제가 된 디젤차들의 배출가스 저감을 위해 '질소산화물 저감 촉매'(LNT)와 '선택적 촉매 환원장치'(SCR) 등 두 가지 기술을 사용했습니다.
LNT는 질소 촉매를 통해 질소산화물 배출을 감소시키는 것이고, SCR은 요소수를 이용해 질소산화물을 인체에 무해한 질소와 물로 환원하는 방식입니다.
회사 측은 전자의 기술을 적용하다 2012년부터 중형 파사트부터 저감 효과가 더 뛰어난 후자 방식을 적용해왔습니다.
어떤 저감장치를 쓰는지에 따라 리콜 방식도 달라질 수 있지만 일단 두 장치 모두에 눈속임 소프트웨어가 장착돼 있기 때문에 이 소프트웨어를 조작하는 것이 간단한 해결 방식이 될 수 있습니다.
폭스바겐은 문제의 조작 소프트웨어를 통해 차량이 정기검사나 실험실 테스트를 받는 중에는 배출가스 저감장치가 최대한 가동되도록 하고, 실제 도로 주행 시에는 저감장치를 끄도록 했습니다.
리콜을 통해 소프트웨어를 무력화시켜 항상 실험실 수준의 적은 배출가스가 나오게 하면 되지만, 실험실에서만 작동하던 저감장치를 항시 작동하도록 하면 더 많은 연료가 소비되고 연비나 성능은 저감될 수밖에 없습니다.
자동차 컨설턴트 샌디 먼로는 로이터통신에 "질소산화물 배출을 통제하기 위한 모든 장치는 디젤 엔진의 성능과 연비를 저하시킨다"고 설명했습니다.
리콜 이후 연비가 구입 당시 공인 연비보다 떨어지면 폭스바겐은 소비자들에게 대규모 보상을 해야 할 수도 있습니다.
로이터는 SCR이 장착된 차량의 경우 소프트웨어가 무력화돼 리콜 이전보다 더 열심히 배출가스 저감 작용을 하면 엔진 오일 교체 시점이 전보다 짧아질 수도 있다고 설명했습니다.
LNT 장치가 장착된 차량을 질소산화물 저감 효과가 큰 SCR 방식으로 바꾸는 방법도 있지만, 소프트웨어를 조작하는 것보다 훨씬 리콜 비용이 많이 듭니다.
소비자로서는 요소수 탱크를 추가로 장착해야 해 트렁크 공간이 좁아지는 부담도 있을 수 있습니다.
우리나라에도 해당 폭스바겐 차량이 15만 대가 있는 것으로 추정됩니다.
통상 차량 성능과 관련된 리콜은 소비자가 귀찮다는 이유로 받지 않는 경우가 있지만, 이번 경우는 환경오염과 직결된다는 점에서 소비자가 리콜을 거부하지 못할 수도 있습니다.