화물연대 총파업에 비조합원들도 속속 동참하는 등 물류대란이 현실화하고 있는 데도 정부는 대체운송 수단 투입과 공권력 발동 외에 뚜렷한 대책을 내놓지 못하고 있다.
이번 운송 거부 사태는 2003년과 달리 경유가 급등에 따른 생계형 파업 양상을 보이며 일부 여론의 지지를 받고 있는데도 정부는 5년전과 같은 해법만 내놓고 있다.
13일 오전 집계 결과 12일 오후 10시 현재 2천206대가 운송거부에 나선 주요 항만과 내륙컨테이너기지(ICD)에서는 비 화물연대 차량이 899대로 전체 운송거부 차량의 40.8%에 이를 정도였다.
비화물연대 차량의 운송거부 확산은 5년 동안 묶여 있는 운송료로는 최근 30% 넘게 폭등한 경유 가격을 도저히 감당할 수 없는 화물차 운전자들의 불만이 폭발한 결과다.
서울-부산을 오갈 때 받는 90여만 원의 운송료에서 기름값(70만원), 고속도로 통행료(7만원)와 주선업체 수수료, 식사비를 제외하면 화물차 운전자들에게 남는 것은 불과 3만~4만 원이다.
게다가 타이어, 엔진오일 교체 비용과 차 보험료까지 합하면 사실상 적자라는 게 이들의 주장이다.
그러나 정부는 화물연대가 지난달 초 총파업을 예고했음에도 운송료 인상은 화주가 결정할 문제라며 한발 물러나 있다가 총파업 하루 전에야 정종환 국토해양부 장관이 화주들을 만나 협조를 요청했다.
일각에서는 `기업 프렌들리'를 천명했던 정부가 정식 노조도 아닌 화물연대와 협상하도록 대기업 화주들을 설득하기도 쉽지 않았을 것이라는 분석이 나오고 있다.
정 장관은 13일 긴급 브리핑에서 "상당히 많은 사업장에서 (화물연대와) 협상할 준비가 돼 있다"고 밝혔지만 대산석유화학단지와 울산 등 주요 사업장에서는 화주측과 화물연대의 의견 차이가 좀처럼 좁혀지지 않고 있다.
화물연대는 정부에 매년 화주와 협상할 수 있는 자리를 마련해줄 것을 요구하고 있지만 정부는 공정거래법 등 관련법상 문제가 있다며 화주측이 협상에 나서주기만을 바라고 있는 실정이다.
반면 화주측은 화물연대측과 접촉하기보다는 이들을 고용하고 있는 물류회사측과 협상을 통해 운송료를 정하고 있는 게 현실이다.
이러다보니 대형 사업장에서는 제품 수송을 맡는 그룹 계열 물류회사를 운영하고 있다.
화주측 역시 고민이 없는 건 아니다.
운송료를 올리다보면 제품값이 올라가게 되고 매출에도 영향을 끼칠 수 있다.
하지만 일각에서는 해마다 되풀이되는 총파업 사태가 전근대적인 화물차 시장에서 5년간 운송료를 묶어두었던 대기업 화주들이 스스로 제 발등을 찍은 결과라는 지적도 나오고 있다.
정부 관계자는 "고유가, 운송료로 인한 이번 파업은 모두가 조금씩 양보하는 것 외에는 방법이 없다"며 "화주, 물류업계에서 고통분담 차원에서 먼저 나서야하지 않겠느냐"고 말했다.
(서울=연합뉴스)