외환위기의 격랑이 휩쓸던 98년.
현대차의 기아차 인수에 이의를 제기하기는 어려웠습니다. 그렇다고 대우나 삼성,그리고 쌍용차가 기아차를 가져갈 수도 없었습니다. 이는 훗날 이들 3개 회사가 모두 외국인들에게 넘어갔다는 사실로도 입증됩니다. 자금 여력이 있는 次순위 재벌을 찾기도 어려웠습니다. 독과점? 국가 전체가 풍전등화인 상태에서 한가한 얘기일 뿐이었습니다.
국민들은 거의 10년이 지나서 독과점의 폐해를 현대차를 통해 실감하고 있습니다. 독과점적 지위에 있는 사업자가 어떻게 가격 조절 능력을 갖는 지, 가격 경쟁과 서비스 경쟁이 사라진 시장이 어떻게 왜곡되고 그 피해가 누구에게 돌아가는 지, 그래서 왜 시장경제에서 독점이나 담합에 대해 엄중하게 처벌해야 하는 지를 알게 됐습니다. 경제학 교과서가 아닌 생활에서 말이죠.
공정거래위원회의 발표를 보면 확연히 드러납니다. 파업하고 손실이 나도 대충 돈 주고 무마하면 이익이 됩니다. 마냥 공장을 놀리는 것보다 자동차 값 인상으로 전가해 버리는 손쉬운 해결책이 있기 때문입니다.
현대차의 배기량 1㏄당 차종별 가격 자료를 공정위가 제시했습니다. 수입차와 경쟁이 있는 대형차(그랜저)는 97년 이후 가격이 떨어졌습니다. 수입차가 들어오지 않는, 때문에 독과점 지위가 유지된 중소형차(베르나 아반떼 소나타)들은 가격이 크게 올랐습니다. 소비자 호주머니를 털어 독점 이윤을 보장해 줬던 것입니다.
현대차 노사의 행태도 독과점적 지위에 있기 때문에 가능한 것이었습니다. 습관적인 파업을 해도 勞와 使 모두 손해를 볼 일은 없습니다. 甲인 자동차 메이커가 乙인 일반 대리점에 밀어내기를 강요해도 乙을 항변할 수 없습니다. 또 하나의 甲인 노조가 乙인 일반 대리점의 인력 채용이나 위치 이전에 대해 사실상의 승인권을 휘둘러도 어쩔 수 없었습니다. 두 상전을 모셔야 하는 서러움은 부품 업체들도 마찬가지였습니다. 계열화될 수 밖에 없는 한계도 있지만 부품 단가를 후려쳐도, 부품 업체들의 이익률을 현대차가 사실상 좌지우지해도 따를 수 밖에 없었습니다. 유통업체와 부품업체 근로자들의 희생 위에 자동차 메이커 노사의 독점적 이익은 그렇게 보장됐습니다.
소비자들을 무시하는 기업은 언젠가 심판을 받는다고요? 물론 그렇습니다만 항상 그런 것은 아니라는 걸 현대차는 보여주고 있습니다. 독과점적 지위가 사라져야 합니다. 현실적으로 그 것이 어렵다면 독과점적 지위 남용에 대한 경쟁 당국의 견제, 사후 관리가 철저히, 그리고 신속히 이뤄져야 합니다. 그래서 공정위도 현대차의 독과점적 지위 남용에 共同正犯입니다. 소비자와 부품업체들의 피해에 대한 책임에서 결코 자유로울 수 없는 이유이기도 합니다.
<뉴욕 증시>
다우 지수 12,567.93(-9.22p, -0.07%)
나스닥 지수 2,443.21(-36.21p, -1.46%)
S&P 500지수 1,426.37(-4.25p, -0.30%)
<특징>
경제지표 너무 견조, 금리인하 가능성 희박 - 악재 인식
12월 신규 주택 착공 호조, 필라델피아 제조업 지수 호조, 고용 호전
애플 쇼크, 예상 밖 실적 부진 - 기술주 동반 하락
국제 유가 3.4% 급락, 한 때 49달러대 진입, 배럴당 50.48달러
<한국 증시>
코스피 1,383.21(+3.73p, +0.27%)
코스닥 지수 597.05(-1.12p, -0.19%)
<특징>
뉴욕 증시 약세 영향, 투자심리 위축
프로그램 매수세 유입, 지수 방어
외국인 투자자, 삼성전자 매도 공세
반등 역부족, 매수세력-매수주체 부재, 박스권 회귀(?)