에탄올 에너지에 대한 관심은 우리 정부도 예외가 아닙니다.
최근 산업자원부는 해외 바이오 에탄올의 도입을 심각하게 검토하고 있습니다.
미국이나 브라질처럼 에탄올 85%의 E 85를 도입할 것인지, 아니면 현재 휘발유에 섞는 MTBE 대신 에탄올을 첨가할 것인지, 향후 유가에 따라 결정한다는 입장입니다.
[이진석 박사/한국에너지기술연구원 : (에탄올) 소량 첨가는 유가 6-70달러 경우에 경제성 가질 것이고, 휘발유 대체하는 연료로 서 에탄올 도입은 유가가 90달러 이상이어야만 가능할 것이다.]
E 85를 도입할 경우, 차량 엔진을 휘발유·에탄올 겸용으로 개조해야 하지만, 에탄올을 10% 미만으로 첨가할 경우엔 일반 엔진을 그대로 사용할 수 있습니다.
하지만 물을 쉽게 흡수하고, 알루미늄을 부식시키는 에탄올의 특성상 주유소와 유통망은 새로운 설비를 갖춰야 합니다.
이런 추가 비용 때문에 에탄올 에너지 도입이 쉽지 않을 것이라는 의견이 지배적입니다.
[유찬용 팀장/한국자동차산업연구소 :연료전지 차량이 언제 실용화될 지 불투명하기 때문에 그 중간역할을 현재 하이브리드, 친환경 디젤이 하고 있다. 최근 바이오 에탄올이 대안으로 부상하고 있지만 두 대안에 비해 경쟁력이 떨어진다.]
또 국내 농산물을 이용해 에탄올을 추출할 수 있지만, 대량생산에는 한계가 있습니다.
따라서 에탄올 역시 해외 수입 에너지라는 약점을 가지고 있습니다.
현재 브라질의 생산단가가 배럴당 24달러 수준임을 감안하면 브라질산 에탄올 수입이 가장 경제적이지만, 최근 가격이 급변하고 있어 안정적인 대안이 될 수는 없다는 지적이 나오고 있습니다.
[이원철 상무/ 대한 석유공사: 대체에너지는 해외 수입분 줄이고 새로운 에너지 개발하자는 차원인데, 국내 농가에서 공급 못하고 수입해야 한다면 큰 의미가 없다.]
자동차 업계에서도 에탄올 겸용 자동차 생산에 대해 회의적입니다.
브라질에 이어 미국에서도 5백만대가 넘는 플렉스 차가 보급됐다고 하지만, 에탄올 겸용차가 다른 지역에서는 그다지 경제성이 없다는 판단입니다.
[유찬용 팀장/한국자동차산업연구소 : 전세계적으로 5-6백만대가 팔려야 대세로 볼 수 있는데, 이 숫자가 에탄올을 연료로 소비한다면 에탄올 연료의 가격이 올라갈 수 밖에 없다.]
그러나 우리 정부로서는 친환경 연료라는 점에서 욕심이 날 수 밖에 없습니다.
이산화탄소 배출을 규제하는 교토협약은 화석 연료에서 나온 배기가스를 문제삼기 때문에, 에탄올을 섞어 쓴다면 그 만큼은 탄소 배출량 산정에서 줄어든다는 이점이 있습니다.
[이진석 박사/한국에너지기술연구원 : 수송부분에서 이산화탄소 감축하려면 바이오 연료 쓰는 방법 밖에 없다. 바이오 에탄올도 점점 더 FFV(플렉스 차량) 쪽으로 확대될 수 밖에 없다.]
하지만 정작 소비자 입장에선 가격 차이가 없다면 굳이 에탄올 연료를 선택할 지 의문입니다.
현재 콩 추출물을 혼합한 바이오 디젤의 경우 세금 감면으로 일반 경유보다 20% 정도 저렴하지만, 그 판매량은 국내 소비량의 0.1%에 불과합니다.
따라서 에탄올의 경우 그 이상의 가격 경쟁력을 갖춰야만 일반인들의 호응을 얻을 수 있을 것으로 예상됩니다.