[박진호의시사전망대] "경유값 인상? 차라리 휘발유값을 낮춰라"

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■ 방송 : 박진호의 시사 전망대 (FM 103.5 MHz 6:20-8:00)
■ 진행 : SBS 박진호 기자
■ 방송일시 : 2017년 7월 8일 (토)
■ 대담 : 이인철 참조은경제연구소 소장

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▷ 박진호/사회자:

경제 브리핑, 오늘은 경유값 문제를 살펴볼 텐데요. 참조은경제연구소 이인철 소장이 나와 계십니다. 어서 오세요.

▶ 이인철 참조은경제연구소 소장:

안녕하세요.

▷ 박진호/사회자:

경유값 인상 문제는 정권이 바뀔 때마다 화두가 되는 느낌인데. 이 두 배로 경유값을 올린다. 그래도 미세먼지 절감 효과는 거의 없다는 조사 결과가 나왔다는데. 어디서 나온 연구 결과입니까?

▶ 이인철 참조은경제연구소 소장:

그렇습니다. 정부가 사실은 지난해부터 용역을 발주했습니다. 국책 연구기관 네 곳에 정말 에너지 세제 개편을 하려다보니 미세먼지를 줄이기 위해서 어떤 방법을 하는 게 좋은지에 대한 연구용역 결과를 의뢰했는데요. 국책 연구기관 네 곳은 바로 한국조세재정연구원, 에너지경제연구원, 환경정책평가연구원, 교통연구원 이 네 곳입니다. 그래서 이번에 조사 결과를 발표해보니까 정작 미세먼지 주범으로 지목됐던 경유차. 이 경유세를 올려도 미세먼지 감축 효과는 크지 않고 오히려 정부의 세수만 급증할 것이라는 분석을 제기한 겁니다. 특히 경유 가격을 지금은 사실은 리터당 1,300원 수준인데요. 이것을 좀 더 비현실적이기는 합니다만 두 배 이상, 리터당 2,600원까지 올리게 되면 과연 미세먼지가 얼마나 줄까. 2.8% 감소에 그칩니다. 반면에 유류세, 정부가 챙길 수 있는 유류세는 18조 원 이상 급증할 것으로 추산이 됐다는 겁니다. 그런데 이런 용역 보고서라는 게 주로 정부의 정책을 추진할 때 근거를 제시하는 아주 중요한 데이터로 사용이 됩니다. 그러면 정부의 경유세 인상하려던 동력, 정부 정책에 급브레이크가 걸릴 수밖에 없는데요. 그러면 왜 이렇게 경유값 인상하고 미세먼지 절감하고 사실 반대로 가고 있느냐. 실효성이 떨어지느냐. 그 이유는 경유세라는 것은 유류세 특성상 가격탄력성이 크지도 않은데다가 세금을 통해서 가격을 인상해도 이미 유가 보조를 받는 차량들이 많습니다. 영세 버스나 트럭과 같은 자영업자 상인에게는 유가보조금을 주고 있는데. 이런 사람들이 오히려 유가가 올라도 소비를 줄이지 않기 때문에 그 효과는 크지 않다는 겁니다.

▷ 박진호/사회자:

그렇군요. 경유값을 인상할 경우에 오히려 경제 성장률이 위축될 수도 있다. 이런 부작용에 대한 우려도 나왔는데. 사실 요새 수입차 같은 경우에도 승용차 같은 경우에도 경유를 쓰는 차량이 많이 늘어나기도 하지만. 기본적으로 경유 차량은 화물차가 많지 않습니까? 또 소상공인들이 많이 사용하는 차이기도 하고. 그런 면도 좀 영향을 줄 것 같은데요.

▶ 이인철 참조은경제연구소 소장:

맞습니다. 정부의 당초 의도대로 미세먼지 절감 차원에서 경유세 인상을 추진해왔습니다만 연구 용역 결과 정작 미세먼지는 못 잡고 정부의 곳간만 늘면서 제 2의 담뱃세 논란으로 확산될 조짐 아닙니까?

▷ 박진호/사회자:

그렇게까지 얘기가 나와요?

▶ 이인철 참조은경제연구소 소장:

왜냐하면 설상가상으로 경유세를 올릴 경우 경제 전반에 미치는 악영향이 커질 수 있다는 겁니다. 운송비도 당연히 늘어날 수밖에 없겠죠. 이러다 보니까 경제적 파급 효과를 따져보니까 만에 하나 세율을 올리고 8년 뒤 국내총생산, 우리 경제를 보게 되면 최대 0.21%까지 경제가 오히려 위축될 수 있다는 겁니다. 이럴 경우 민간 소비는 최대 0.77% 감소하고요, 실질 임금도 최대 0.83% 떨어진다는 겁니다. 이게 업종별로 전 업종에 걸쳐서 영향을 미치는데요. 경유세 인상이 별 것이냐고 하실 텐데. 농축수산임업부터 제조업, 수송업, 생활 활동, 생산 활동 전반에 위축이 나타날 수 있고 한 마디로 경유세 잡으려다 초가삼간 다 태울 수 있다는 건데요. 또 하나의 논란의 소지가 있는 게. 과연 그러면 경유차가 미세먼지 주범이냐. 이 문제에 대한 근본적인 논란도 있습니다. 환경부의 2017 환경 백서를 보게 되면 경유차가 미세먼지 배출에 기여하는 것은 4위입니다. 11%에 불과한데요. 그럼 가장 많은 미세먼지의 주범은 무엇이냐. 바로 공장입니다. 사업체에서 나오는 이 미세먼지가 41%로 압도적 1위고요. 2위가 건설 기계에서 나오는 미세먼지 17%, 3위가 발전소 14% 순위였습니다. 그러니까 근본적으로 문제의 핵심을 잘못 찌른 게 아니냐는 지적이 나올 수밖에 없는 대목입니다.

▷ 박진호/사회자:

하지만 반대 시각에서 현실적으로 보면 사실 휘발유가 경유보다 비싼 것은 사실이고요. 휘발유 차량을 사용하시는 분들께서는 경유차가 미세먼지 요인인 것은 분명한데 무언가 특혜를 받고 있는 차별의 느낌을 받으니까요. 그런 면에서 보면 국민 여론 면에서도 여전히 경유가 세금을 좀 올려야 된다는 여론이 있는 것 같고. 특히 환경 단체에서도 당장의 큰 효과가 없더라도 장기적으로는 경유세를 인상하는 것이 맞지 않느냐. 이런 의견이 다수인 것 같은데요.

▶ 이인철 참조은경제연구소 소장:

맞습니다. 사실 경유세 인상 그러면 완전히 접은 것이냐. 그렇지는 않습니다. 사실 부처 별로 엇박자를 보이고 있는 것도 사실입니다. 왜냐하면 환경부의 경우에는 본업이 환경 문제이다 보니까 경유차 규제를 미세먼지 대책의 핵심으로 인식하고 있습니다. 그래서 경유차만 퇴출되면 우리나라에서 미세먼지 대부분을 절감할 수 있다고 보면서 밀어붙이고 있고요. 그런데 기획재정부의 경우에는 세수 관련 부서이다 보니까 속으로는 내심 경유세 인상을 원합니다. 복지 재원을 마련하기 쉬우니까 그런데요. 하지만 최근에 에너지 세제 개편 연구 용역 보고서가 사전에 일부 언론을 통해서 알려지면서 홍역을 치렀습니다. 예정에 없던 기재부의 세제실장이 기자회견까지 자청해서 현 정부 내 경우가 인상 계획은 없다면서 한 발 빼는 모습이었는데요. 문제는 그 인수위 성격인 국정기획 자문위원회가 변수입니다. 아무리 청와대, 기획재정부가 나서서 현 정부 임기 내 경유세 인상은 없다고 공언했지만. 국정개혁위원회의 경우에는 지금 강하게 오히려 경유세 인상을 밀어붙이고 있습니다. 앞으로 올 하반기에 조세재정개혁 특별위원회를 신설해서 경유세 개편 논의를 본격화 하겠다, 검토하겠다고 밝히고 있는 만큼 불씨는 여전히 꺼지지 않고 있는 상황이라고 볼 수 있겠습니다.

▷ 박진호/사회자:

이인철 소장님 의견도 듣고 싶은데. 에너지 세제 개편 문제. 일단 정치적 고려도 현실적으로 해야 되는 부분 같고. 지금 서민 경기 차원에서는 일단 실질 소득이 줄어드는 것은 부담이 되는 것이고요. 어떤 방식으로 접근하는 게 맞는다고 보십니까?

▶ 이인철 참조은경제연구소 소장:

일단은 사실은 대안이 무엇이냐. 지금 하고 있는 것들도 있습니다. 물론 지자체를 중심으로 해서 연식이 오래된 경유 차량의 경우, 조기 폐차할 경우에 지자체가 지원하는 부분이 있고요. 또 시내버스 같은 경우에도 전기 버스나 천연가스 버스로 전환시키는 중장기적인 로드맵도 역시 필요한 부분이 있습니다. 그런데 저 개인적으로는 앞서 지적하셨습니다만. 경유 가격이 문제가 아니라 휘발유 가격을 오히려 내려야 하는 게 아닌가 하는 겁니다. 왜냐하면 우리나라는 휘발유에 붙는 세금 가격이 너무 높습니다. 지난해 4분기 기준 휘발유 가격은 세금이 차지하는 비율이 61%가 넘는데요. 휘발유 가격의 절반 이상이 세금이라는 건데.

▷ 박진호/사회자:

그러니까 국제 유가가 떨어졌는데 왜 주유소 기름값 안 떨어지냐. 이런 분들 많잖아요.

▶ 이인철 참조은경제연구소 소장:

정확하게 지적을 하셨는데요. 일단 경제협력개발기구의 휘발유 세금 비중은 57% 수준이거든요. 또 하나가 말씀하신 것처럼 국제 유가가 많이 급락해도 왜 국내 소비자 판매 가격은 전혀 체감할 수 없느냐. 이런 부분에 문제가 있거든요. 이게 왜냐면 휘발유에 붙는 유류세는 정액제입니다. 그러니까 휘발유의 국제 시세에 관계없이 일정하게 세금을 뜯어간다는 것이거든요.

▷ 박진호/사회자:

변동한다는 게 아니고.

▶ 이인철 참조은경제연구소 소장:

그렇습니다. 예를 든다면 휘발유에 붙는 세금이 대여섯 가지가 되는데요. 교통에너지환경세라고 해서 529원 떼어가고요, 교육세라고 해서 떼어갑니다. 주행세가 붙고요. 그 다음에 수입부가금, 관세, 부가가치세. 이런 것을 다 합치게 되면 900원을 훌쩍 뛰어넘는다는 겁니다. 이렇게 되면 국내 시중의 휘발유 소비자 판매 가격이 1,400원이라고 하면 900원 정도가 고정 세금이라는 겁니다. 그렇게 되면 국제 유가가 아무리 배럴당 40달러 아래로 떨어진다 하더라도 900원이 고정 세금이다 보니까 그 이하로 더 떨어지기가 굉장히 쉽지가 않다는 겁니다.

▷ 박진호/사회자:

하락폭이 제한되는.

▶ 이인철 참조은경제연구소 소장:

그렇습니다. 그러니까 소비자들에게 과도하게 부담을 주는 유류세가 정작 과연 정부의 목표처럼 자동차 운행을 억제하는 기능을 하고 있느냐. 그렇지 않다는 겁니다. 그렇다면 경유세를 올릴 게 아니라 휘발유를 오히려 내려야 하는 게 아니냐.

▷ 박진호/사회자:

그런 형평성을 맞출 수도 있겠네요.

▶ 이인철 참조은경제연구소 소장:

그렇습니다. 이게 국제적인 추세이기도 하고요. 그리고 또 하나가 더 근본적인 해법이 오히려 경유세의 유가보조금을 폐지하는 게 어떠냐는 겁니다. 사실 물론 영세 자영업자들이 대신 이런 가격 정책이 아니라 소득 보전 대책으로 세우는 게 낫다는 건데요. 사실 경유값이 비싸서가 아니라 소득이 적어서 애로사항을 겪고 있거든요. 그러면 근본적으로 소득을 올려줘야 되는 건데. 이 소득 정책과 병행해야만 지금 우리는 왜곡된 유류세 개편의 실효성이 높아질 수 있는데. 사실 도입 당시만 하더라도 유가보조금이라는 게 3년 시한이었거든요. 그런데 경유차를 운전하시는 운전자들의 사정을 봐서 매년 한 해 한 해 연장되고 있는 겁니다. 그러다보니까 이런 것들이 오히려 유류세를 왜곡시키고 있기 때문에 가격으로 유가보조금을 주는 게 아니라 경유세는 그대로 세금을 원상복귀 시키되, 보조금을 주지 않고 대신에 소득을 보전하는 정책으로 전환한다면 왜곡된 유류 체계를 개편하는데 효율적이라는 겁니다.

▷ 박진호/사회자:

사실 이 지원에 의존하시는 분들도 꽤 있기 때문에. 정부에서는 어려운 입장이기도 한 것 같고. 참 쉽지 않은 문제 같습니다. 오늘 말씀 잘 들었습니다.

▶ 이인철 참조은경제연구소 소장:

네. 감사합니다.

▷ 박진호/사회자:

지금까지 이인철 참조은경제연구소 소장과 함께 했습니다.