현대그룹 주력 계열사인 현대상선과 한진그룹 계열 한진해운의 정부 주도 강제 합병설이 불거진 이후 정부와 금융권에서는 정부가 주축이 된 지주회사 성격의 특수목적법인(SPC) 설립방안,양대 선사 체제하 3대 시나리오 등 갖가지 관측이 나돌고 있습니다.

정부가 직접 개입하는 해운업 구조조정에 대해서는 과거 외환위기 당시의 부작용 등을 우려하는 시각이 많습니다.

최근 트렌드로 정착하는 민간 주도 빅딜과 배치된다는 관점입니다.

아울러 재계 안팎에서는 재계 순위 21위인 현대그룹이 결국 위기를 헤쳐나가기 위해서는 범 현대가의 지원이 요구된다는 목소리도 나옵니다.

자금력이 있는 현대차그룹이 현대상선을 인수하는 시나리오 등을 말합니다.

현재로서는 현정은 현대그룹 회장이 어떤 결단을 내릴지 알 수 없는 상황입니다.

현대그룹은 여전히 자구노력을 포기하지 않고 있습니다.

현대그룹 위기는 총 6천500여억원 규모로 추정되던 현대증권 등 금융계열 3사의 매각작업이 무산되면서 불거졌습니다.

지난달 중순 일본계 금융자본 오릭스의 계약해제 통보로 그동안 순조롭게 진행돼온 현대그룹의 자구노력에 일순 빨간불이 켜진 것입니다.

현대그룹은 그룹 매출의 7할을 점하는 현대상선이 2011년부터 4년 연속 적자를 내면서 2013년 말 대규모 구조조정 계획을 발표하고 치열한 자구노력을 해왔습니다.

그동안 LNG(액화천연가스) 운송사업부문을 매각해 9천700억원을 조달하고 물류계열사인 현대로지스틱스를 6천억원에 매각했습니다.

컨테이너박스(1천225억원), KB금융지주 지분(465억원), 신한금융지주 지분(960억원), 부산신항 장비(500억원), 부산 용당 컨테이너야드 부지(783억원), 현대오일뱅크 지분(288억원) 등 유무형 자산을 잇따라 처분해 유동성을 확보하는 데 전력을 기울였습니다.

그럼에도 현대상선의 위기는 쉽사리 해결 기미를 보이지 않고 있습니다.

내년 상반기에 돌아오는 회사채는 아직도 1조4천억원대에 달하고 부채비율은 여전히 800%를 넘습니다.

현대그룹은 향후 자구안으로 영구채 발행을 추진하고 있습니다.

현대상선에서 '알짜'로 여겨지는 벌크전용선부문을 분리한 자회사 현대벌크라인이 영구전환사채(하이브리드 CB)를 발행하는 방안입니다.

발행 규모는 3천억원 이상이 될 것으로 추정되고 있습니다.

영구채 조달 개념은 현대상선이 한국전력, 포스코 등과 10년, 20년씩 장기로 맺고 있는 벌크(유연탄, 철강 등) 운송물량을 담보로 한 채권을 발행한다는 것입니다.

현재 스팟(단기운송)으로 운항하는 물량은 수익성이 낮지만 장기 벌크 물량은 상대적으로 안정성이 높기 때문입니다.

해운업계 관계자는 "현대상선 물량 중 그나마 안정적으로 운영되는 벌크 물량과 벌크선이 드나드는 터미널 지분을 담보로 한 채권 발행은 어느 정도 가능성이 있다"고 말했습니다.

(SBS 뉴미디어부)