50세. 도요타 본사 아시아-오세아니아 영업실장.

지난해 9월 도요타 브랜드 한국 출시 프로젝트 담당자.

올 1월 한국도요타 사장으로 취임.

나카바야시 히사오 한국도요타 사장의 이력입니다. 

그가 공식 석상에 처음으로 모습을 드러냈습니다.

렉서스 ES350과 캠리,캠리 하이브리드 등 3개 차종 12,984대에 대한 리콜을 발표하면서 사과 표명을 하기 위해서였습니다. 

쉴 새 없이 터지는 카메라 플래시에 잔뜩 긴장한 표정으로 "최근 프리우스 시정 조치와 오늘의 플로어 매트 시정 조치에 대해 한국의 고객들에게 진심으로 사과드립니다. 죄송합니다"라고 말하고는 고개를 숙였습니다.

이번 리콜 이유는 렉서스 ES350 등에 적용된 구형 바닥 매트가 가속페달 주위로 밀려 올라갔을 경우, 바닥 매트에 의해 가속페달이 고착돼 페달이 복귀하지 않을 위험이 발견됐기 때문입니다.

같은 사안을 두고 미국에서는 지난해 10월 도요타가 리콜을 결정한 바 있습니다.

한국에서는 왜 6개월이나 지나서 리콜을 결정했는지를 해명하는 것이 이 날 기자회견의 가장 큰 이유라고 할 수 있었습니다. 

도요타의 설명은 이렇습니다.

지난 2월 초 "미국에서 병행 수입된 차량 외에 한국에서 판매된 차는 문제가 없다"고 했던 것은 당시 구형 매트에 대한 조사가 이뤄지지 않았기 때문이라는 겁니다.

문제가 된 구형 매트의 바닥은 고무 재질, 윗면은 카페트 재질이었습니다.

그런데 지난해 10월 한국도요타는 아래, 윗면 모드 카페트 재질인 신형 매트로 교체합니다. 진동 흡수 기능이 더 좋았기 때문이라는 게 도요타측의 설명인데, 매트 간섭 현상으로 미국에서 리콜을 결정한 시점과 비슷하다는 데 주목하지 않을 수 없습니다. 

그러다 미국에서 도요타 차량의 리콜 사태가 걷잡을 수 없이 확대되면서 올 초 국내에서 판매된 차량에 대해서도 매트 간섭 현상이 있을 수 있는지 조사에 들어가게 됩니다.

일단 미국에서 문제가 된 매트(아래, 윗면 모두 고무 재질)와 한국에서 판매된 차량에 적용된 매트가 디자인이나 재질이 다르다는 점을 확인했고, 당시에 (지난해 10월 이후 적용된)사용되던 신형 매트는 아래, 윗면 모두 카페트 재질이어서 매트 간섭 현상이 발생하지 않은 것으로 조사됐다 게 도요타의 해명입니다. 

그러나 2월부터 국토해양부와 함께 구형 매트에 대한 조사에 들어갔고, 구형 매트의 경우 간섭 현상 가능성이 발견돼 이번에 리콜을 결정하게 됐다는 겁니다.

나카바야시 사장은 "렉서스 ES350 등에 적용된 순정 바닥 매트를 찾는 데 의외로 시간이 많이 걸렸다"고 말했습니다. 

하지만 리콜 대상 렉서스 ES350만 11,232대.

이 많은 차들이 돌아다는데 "의외로 시간이 많이 걸렸다"고 말하는 게 의외가 아닐 수 없습니다.

그리고 올 초 1만 대 이상에 쓰인 구형 매트에 대해 조사할 생각을 못한 채 "병행 수입된 차가 아니면 문제가 없다"고 호언한 것도 쉽게 납득되지 않는 부분입니다.

도요타가 규모가 한국 시장을 진지하게 대하지 않은 건 아닌지 의심되는 건 바로 이런 이유 때문입니다. 

이런 뒷북 대응에 일조한 것은 다름 아닌 우리 국토해양부입니다.

국토해양부는 지난 2월3일 내놓은 보도자료에 "일본에서 제작해 국내로 수입된 도요타 자동차에 대해 자동차성능연구소가 가속페달이 고무매트에 끼여 복귀가 안 될 가능성을 조사한 결과, 국내에 판매된 도요타 자동차에 장착된 매트는 카페트 매트로서 미국에서 판매된 자동차에 장착된 고무 매트와 서로 달랐으며, 카페트 매트의 경우 가속 페달의 원상복귀를 저해하는 현상은 발견되지 않았다"고 적어 놓고 있습니다.

구형 매트에 대해서는 조사해 볼 생각도 못 하고 내린 성급한 결론이었습니다.

도요타 사태로 가뜩이나 예민해진 시점에 해당 업체의 주장을 일방적으로 수용한 모양새를 취한 것은 ‘부실 조사’라는 비판을 피하기 어려워 보입니다.