[취재파일] '희귀병' 스튜어디스, 산재 인정될까

"스튜어디스가 암 발생률 1위?"…'우주방사선과 승무원' 총정리

강청완 기자 blue@sbs.co.kr

작성 2018.12.16 10:00 수정 2018.12.21 15:40 조회수
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기사 대표 이미지:[취재파일] 희귀병 스튜어디스, 산재 인정될까
지난 11월 28일, 전직 대한항공 스튜어디스 최 모 씨가 근로복지공단에 산재 신청서를 냈다. 국제선 승무원으로 재직하면서 얻은 병을 산업재해로 인정해달라는 취지다. 최 씨는 29살이던 지난 2015년, 희귀병이자 혈액암의 일종인 '호지킨 림프종' 진단을 받았다. 스물다섯, 꽃다운 나이에 입사해 국제선 승무원으로 일한 지 만 5년째 되던 해였다.

주목할 것은 최 씨가 승무원으로 일하며 겪게 되는 잦은 야근, 과로뿐 아니라 '우주방사선'을 유병요인으로 지목했다는 점이다. 뒤에 자세히 설명하겠지만 우주방사선은 태양 활동이나 초신성 폭발 등으로 발생해 지구에까지 영향을 미치는 고에너지 입자(방사선)를 말한다. 비행 중 승무원이 노출되는 우주방사선은 우리나라에서는 아직 생소한 주제에 가깝다.
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최 씨가 처음은 아니다. 지난 6월, 역시 전직 대한항공 승무원 K 씨가 '우주방사선 탓에 급성 골수 백혈병에 걸렸다'며 산재 신청서를 냈다. 국내 첫 사례였다. 언론을 통해 이 사례가 알려지면서 신청이 이어졌다. 비슷한 이유로 전직 승무원이 산재 신청을 한 건 이번이 국내 3번째다. SBS도 당일 8뉴스를 통해 이 소식을 자세히 전한 바 있다.

▶ "방사선 탓에 혈액암" 산재 신청…의료진 "가능성 있다"
▶ '피폭 논란' 계속되는데…관리 안 되는 '우주방사선'

● '우주방사선'이 무엇이기에?

우주방사선은 말 그대로 '우주에서 날아오는' 방사선이다. 우주에서 수명이 다 된 별(초신성)이 폭발하기도 하고 태양 같은 항성(恒星)이 핵융합 반응을 일으켜 에너지를 내뿜기도 하는데 여기서 고입자 에너지인 우주방사선이 나온다. 그 에너지의 양이 어마어마해서 머나먼 지구까지 날아올 정도다. 다행히 지상에까지 미치는 영향은 크지 않다. 방사선이 지구 자기장에 가로막혀 대기권으로 진입하지 못하거나 혹여 진입하더라도 힘이 약해지기 때문이다.

하지만 높은 고도에서 비행하는 항공기는 이야기가 다르다. 보통 국제선 항공기의 항공 고도는 8~12km로 알려져 있다. 당연한 얘기겠지만 고도가 높을수록 방사선의 영향을 많이 받는다. 일반적으로 적도 지역을 비행할 때 고도를 1km 높이면 방사선 노출량은 약 10% 증가하는 것으로 알려져 있다. 특히 고위도, 즉 북극에 가까워질수록 우주방사선 노출량은 높아진다.
강청완 1128 CG-4이 우주방사선은 항공기 안으로도 뚫고 들어온다. 알루미늄 기체를 거치면서 어느 정도 차폐나 감쇄는 되겠지만 100% 막아지진 않는다. 국립전파연구원 우주전파센터에서 근무하는 최장석 공업연구사는 "비행기를 납으로 만들지 않는 이상 100% 차폐할 수는 없다"고 설명한다. 이는 비행기를 타는 것만으로 일정량의 방사선에 노출된다는 뜻이다.

● 인천-뉴욕 왕복 시 X-ray 4번…"국제선 승무원 유의해야"

비행기를 타는 것만으로도 방사선에 노출된다는 건 이미 과학적으로 여러 차례 입증된 사실이다. 그럼에도 불구하고 잘 알려져 있지 않은 이유는, 일반인을 기준으로 볼 때 (탑승 횟수가 각자 다르다는 것을 감안하더라도) 비행으로 노출되는 방사선 정도가 크지 않다고 평가되기 때문이다.

문제는 직업적으로 비행기를 자주 타야만 하는 승무원의 경우다. 우리나라 주요 항공사 국제선 승무원의 연간 비행시간은 평균 1,000시간 안팎으로 알려져 있다. 아무리 비행기를 많이 타는 일반인이라도 1년에 1,000시간씩 비행기를 타진 않는다. 더구나 이 시간은 항공사 승무원들이 기착지로 갔다가 돌아올 때 근무하지 않고 앉아서 오는 추가 비행 (항공사마다 Extra crew, Add crew로 통칭)이 포함되지 않은 시간이다.

방사선량으로 따져도 마찬가지다. 이해를 돕기 위해 누구나 한 번쯤 찍어본 적 있는 X-ray 사진을 기준으로 하자. 보통 흉부(가슴) X-ray 사진 한 번 찍으면 0.05mSv의 방사선에 노출된다. 그리고 인천에서 뉴욕을 한번 왕복하면 0.17~0.2mSv 정도의 방사선에 노출된다. 즉, 인천에서 뉴욕을 한번 왕복하면 가슴 X-ray 3~4번 찍는 정도의 방사선에 노출되는 셈이다. (대한항공과 우리 원자력연구기관이 제시한 수치로 계산했다.)

대한항공과 아시아나항공 측에 따르면, 국제선 승무원들의 연간 방사선 노출량은 평균 3~4mSv 정도다. 많으면 5mSv를 훌쩍 넘기도 한다. 앞서 X-ray 한번 찍는 데 0.05mSv라고 했으니까, 단순 계산하면 못해도 80번, 최대 100번 정도 X-ray 더 찍는 셈이 된다.
배준우 1128 CG-3물론 이는 단순 계산한 수치에 불과하다. 비행 시 쬐는 우주방사선의 양은 기상 조건과 비행 환경에 따라 달라지기 때문에 보다 정확한 수치를 위해서는 여러 변수를 감안해야 한다. 방사선의 인체 영향과 관련해선 개인차도 크기 때문에, 같은 양의 방사선을 쬐더라도 건강에 미치는 영향은 다를 수 있다. 그럼에도 불구하고 분명한 건 항공기에 타는 것만으로도 방사선에 노출되며 특히 직업적으로 항공기를 자주 타는 승무원의 경우 일반인보다 훨씬 많은 양의 방사선을 쬔다는 사실이다.

● "스튜어디스, 암 발생률 가장 높은 직업"…원전 직원보다 피폭량 ↑

스튜어디스와 방사선, 도무지 어울리지 않는 키워드지만 위와 같은 이유 때문에 다른 나라에서는 이 문제가 이슈화된 지 오래다. 멀리 갈 것 없이 지난 2014년 타이완(대만) 노동부 산하 직업안전위생연구소는 '10대 암질병 노출 직종 보고서'를 통해 암 발생률이 가장 높은 직종 1위로 승무원을 꼽았다. 연구소는 "승무원들이 우주방사선에 노출돼 있어 오래 일할수록 적혈구 내 산소 운반 기능을 하는 헤모글로빈의 수치가 떨어지고, 따라서 타 직종의 종사자보다 혈액암, 임파선암, 골수암의 발병률이 높다"고 덧붙였다.

우리나라에서도 국립 원자력 전문기관인 한국원자력안전재단의 지난 2015년 조사 결과 스튜어디스(이하 승무원)의 연평균 피폭 방사선량은 약 2.2mSv로 (국내선 포함) CT나 X-ray 기기를 다루는 의료계 종사자는 물론 원자력발전소 직원 (0.6mSv)보다도 훨씬 높은 것으로 나타났다. 항공 승무원이 사실상 방사선 피폭량이 가장 높은 직업군 가운데 하나로 꼽힌 것이다.
배준우 1128 캡처 CG-2국제적으로는 이미 지난 1990년, 국제 방사선 방호 기구(ICRP)가 "비행 중 자연방사선에 노출되는 항공사 승무원도 방사선 관련 직종 전문 종사자처럼 관리해야 한다"고 권고한 바 있다. 세계보건기구 WHO 또한 2005년, '정부는 비행 승무원들의 과도한 방사선 노출을 법적으로 보호해야 한다'는 권고 지침을 내렸다. 세계 각국이 이러한 지침에 따라 관련 법규를 제정하고 승무원의 우주방사선 노출을 체계적으로 관리하고 있는 추세다.

● "승무원이 방사선 때문에 암에 걸린다?"…찬반 논란도

그러니까 국제선 항공 승무원이 적지 않은 양의 방사선에 노출된다는 건 과학적으로 이론의 여지가 없는, 입증된 사실이다. 우주방사선을 포함한 전리방사선 역시 국제암연구소가 '1군 발암물질'로 인정한 바 있다.

하지만 그렇다고 해서 "승무원이 우주방사선에 노출돼 암이나 백혈병 같은 희귀병에 걸린다"는 명제가 곧 사실이 되는 건 아니다. 과학적 사실에 대한 다툼의 여지가 있기 때문이다. 간단히 정리하면 다음과 같다.

명제 1. 승무원은 비행 중 우주방사선에 노출된다. (O)
명제 2. 방사선에 노출되면 암에 걸릴 수 있다. (O)
명제 3 (1+2) = 승무원이 우주방사선에 노출돼 암에 걸릴 수 있다 (?)


가장 큰 이유는 항공 승무원이 쬐는 수준의 방사선이 과연 인체에 치명적인 영향을 줄 수 있느냐를 두고 논란이 있기 때문이다. 예를 들어 원자폭탄이 터지거나 원전에서 방사능이 누출돼 사람이 피폭될 경우 암 발생 가능성은 확 높아진다. 한꺼번에 많은 양의 방사선에 노출되는 탓이다. 그러나 우주방사선 수준의 저선량 방사선은 그 영향이 서서히, 드물게 나타난다는 게 일반적으로 알려져 있는 사실이다. 매우 단순한 이론이지만 ICRP가 채택하고 있는 방사선 노출에 관한 한 선형 모델(linear model)에 따르면 일반적으로 100mSv의 방사선에 노출되면 1,000명 중 4명이 암에 걸리고, 10mSv로는 10,000명 중에 4명이, 1mSv로는 100,000명 중에 4명이 암에 걸릴 수 있다고 설명하고 있다.

따라서 학계에서는 이를 둘러싸고 오랫동안 찬반 논란이 이어져 왔다. 미국과 북유럽에선 지난 1990년대부터 승무원들의 암 발생률이 일반인보다 높다는 연구 결과가 수십 건씩 쏟아져 나왔다. 가장 최근에는 지난 6월 미국 하버드대 공공보건센터 연구진이 미국 남녀 승무원 5,366명을 조사했더니 승무원의 암 발병률이 일반인보다 최대 4배 높았다는 연구 결과를 내놓기도 했다. 반면 이러한 연구 결과를 반박하는 반론도 만만치 않다. 승무원의 방사선 노출과 암 발생 연관성이 높다고 보는 각 연구들 사이 일관성이 크지 않고, 무엇보다 통계적으로 명확히 입증되지 않았다는 주장들이다. 실제 위 언급한 연구들 상당수가 "표본이 더 커야 하고 추가 연구가 필요하다"는 한계점을 스스로 지적하고 있기도 하다.

다만 분명한 것은 위험하다는 쪽이나 그렇지 않다는 쪽이나 "장기적이고 지속적인 연구가 필요하다"는 데 모두 동의하고 있다는 점이다. 승무원과 암 발생 연관성과 관련해 "가능성이 없다" 혹은 "안전하다"는 해석보다는 "추가 연구가 필요하다"는게 현재로서 가장 정확한 해석이기 때문이다. 이는 방사선 노출에 대한 기본 원칙인 "모든 가능한 방법을 동원해서 방사선 피폭을 최소화해야 하며, 안전한 방사선 피폭량이란 없다"는 ALARA (As Low as Reasonably Achievable) 원칙과도 관련이 있다. 연구의 현실적 한계를 고려한 측면도 있다. 일반적으로 원자력 학계에선 10mSv의 방사선 노출이 일으키는 영향을 평가하기 위해선 5백 만 명이 있어야 하고, 1mSv의 경우 5억 명을 연구해야 통계적으로 의미있는 결과를 도출할 수 있다고 본다. 현실적으로 이런 대규모 연구는 어렵다는 한계를 양측 모두 인정하고 있는 셈이다.

따라서 현시점에서 우주방사선과 승무원 건강 이슈에 대한 세계적 추세는 어느 한 극단에 자리하기보다 '위험할 가능성이 있다'는 쪽에 방점을 두고 면밀히 대비하고 관리하는 방향이라고 보는 게 보다 정확한 해석이다. 미국과 독일, 일본 등 주요 선진국은 1990년대부터 관련 제도를 정비하고 데이터를 축적하고 있다. 반면 우리나라는 조금 늦었다. 지난 2012년에야 관련 규정이 처음 시행됐다.
승무원 우주방사선  혈액암● 안일한 정부·항공사…"승무원 방사선, 일상에서 노출되는 수준?"

하지만 현재 우주방사선 이슈에 대한 우리 정부와 항공사의 인식은 아직 낮은 수준이다. 뒤늦게 관련 제도를 정비했다지만 상대적으로 매우 느슨하거나 형식에 치우쳐있는 경우가 많다. 특히 해당 이슈에 대한 우리 국적 항공사의 이해도는 우려되는 수준이다. 우주방사선 이슈가 언론을 통해 알려진 게 비교적 최근임을 감안하더라도, 기본적인 과학적 사실에 대한 무지(無智)를 여지없이 노출하고 있기 때문이다.

대표적인 게 지난 국정감사 때 에피소드다. 한 국회의원실에서 "대한항공 승무원의 우주방사선 노출이 국내 주요 항공사보다 평균 5배 높다"는 주장을 제기하자 대한항공 측에서 반박 자료를 냈다. (물론 이 의원실 주장에는 사실관계가 잘못된 부분이 꽤 있었다)

요점은 "비행 중 노출되는 우주방사선량은 일상생활에서 노출되는 방사선량과 비교해도 높은 수준이 아니다"라는 것이다. 국제선 승무원이 1년에 평균 3~4mSv 정도의 방사선을 쬐는데 일반인이 일상생활에서 공기, 토양, 음식물 등으로 인해 노출되는 자연 방사선량이 2.5~2.95mSv 정도기 때문에 그리 크지 않은 수치라는 설명이었다. 결론부터 이야기하면, 이 주장은 상식적으로는 물론 과학적으로도 잘못된 답변이다.

우선 항공사 측 주장을 그대로 받아들인다고 쳐도 이 답변에는 중대한 오류가 있다. 바로 항공 승무원도 일반인과 똑같이 자연방사선에 노출된다는 사실을 완전히 무시했다는 사실이다. 일반인이 일상생활을 하면서 음식, 토양, 공기에서 연간 2.5~2.95mSv 정도의 방사선에 노출된다면, 승무원 역시 똑같이 이 정도의 방사선에 노출된다고 봐야 한다. 승무원도 비행을 하지 않을 때는 일반인과 같이 땅 위에서 걷고 숨 쉬고 밥 먹는 건 똑같기 때문이다. 그렇다면 승무원의 방사선 노출량은 일반인이 노출되는 2.5~2.95mSv에 비행 중 노출되는 방사선량을 그대로 더하는 게 산술적으로도, 논리적으로도 맞다.

즉 승무원들이 비행 중 노출되는 방사선량은 '추가 노출'로 봐야 한다는 게 전문가들의 공통된 설명이다. 직업환경의학 및 방사선 분야 전문가인 주영수 한림성심병원 직업환경의학과 교수는 "승무원들의 경우 직업적으로 우주방사선의 추가적인 노출이 이루어지고 있는 상황"이며 "최소 일반인들의 2배 이상의 노출량이 되는 셈이라 간단히 볼 수 없는 문제"라고 설명한다.
배준우 1128 CG-1이러한 추가 피폭을 마치 '일상생활에서 노출되는 수준'이라며, 추가 피폭이 아닌 것처럼 설명하는 것은 명백한 잘못이다. 더구나 국제선 승무원의 연간 방사선 피폭량은 앞에서도 설명했듯 평균 X-ray 80~100번 찍는 수준이다. 어떤 일반인도 1년에 X-ray 사진을 80번에서 100번 정도 찍지는 않는다. CT 또한 의료적 원인으로 반드시 필요할 때만 찍을 뿐이다.

이해를 돕기 위해 올해 큰 이슈였던 '라돈 침대'를 예로 들어보자. 정부가 수거 등 행정조치 기준으로 삼았던 라돈 침대의 방사선 피폭량 기준치는 연간 1mSv였다. 이는 현행법상 자연적으로 쬐는 방사선 외에 노출되는 방사선량이 1mSv가 넘으면 문제가 될 수 있다고 규정하고 있기 때문이다. 그마저 내년부터 시행될 개정안에는 아예 나오면 안 된다고 못 박았다. 침대에서 나오는 인공방사선과 자연방사선 사이 차이를 감안한다 할지라도 2~3mSv의 방사선량은 결코 무시할 수 없는 수준이란 뜻이다.

● "기준치 지킨다"지만…여전히 관리 소홀

이런 인식은 아시아나항공 측도 크게 다르지 않다. 기본적으로 항공사 측의 공통된 입장은 "연간 승무원 방사선 노출량을 권고치인 6mSv가 넘지 않게 철저히 관리하고 있어 문제가 없다"는 것이다. 그러나 이런 설명 자체가 항공사 측의 인식 부족을 드러내는 방증이다. 권고치라는 기준은 관리를 위한 수단에 불과할 뿐 안전을 보장하는 수단은 아니기 때문이다.

항공 승무원과 항공사를 위해 한국원자력안전재단이 2016년 발간한 소책자 <항공 승무원이 알아야 할 우주방사선 이야기>는 "중요한 점은 선량한도(기준치)는 선량한도 이상이면 위험하고, 미만이면 안전하다고 판단하는 기준이 아니라는 점"이라고 분명히 하고 있다. 이어 "선량한도는 방사선에 의한 피폭을 합리적이고 안전하게 관리하기 위한 수단이라는 사실을 명심해야 한다."고 못 박았다. 기준치 이하라고 해서 문제가 없는 건 아니라는 뜻이다.

핵심은 '관리'에 있다. 그러나 항공사는 '문제없다'는 말만 반복할 뿐, 관리 면에서 허술한 모습을 군데군데 드러내고 있다. 현행법에 따르면 항공사는 승무원들에게 정기적으로 우주방사선 관련 교육을 실시하고 특히 피폭 방사선량에 대한 정보를 제공하도록 하고 있지만, 이를 제대로 알고 있는 승무원을 찾아보긴 쉽지 않다. 취재진이 만난 승무원들 대부분 "그런 게 있다는 정도만 알고 있지 철저히 관리받고 있다고 보기는 어렵다"고 입을 모았다.

특히 자신의 피폭 방사선량 정보를 조회할 수 있다는 부분에 대해서는 '금시초문'이라는 반응이 대부분이었다. 승무원에 대한 우주방사선 안전관리 규정(국토교통부 고시)에 따라 항공사는 승무원의 방사선 노출 정보를 제공해야 하지만 이번 이슈가 불거지기 전까지 대한항공은 "개인이 요청할 경우 메일 등으로 제공한다"는 방침을 고수해왔다. 이후 "일개 직원이 자기 방사선 피폭량 알려달라고 요청하는 게 쉽겠냐"는 비판이 언론 등을 통해 쏟아지자 지난 8월에야 부랴부랴 사내 인트라넷을 통해 조회할 수 있도록 시스템을 바꾸기도 했다.

● 피폭선량 '과소 측정' 논란도

심지어 우리 항공사가 직접 측정·관리하는 승무원 피폭선량이 실제보다 낮게 측정되고 있다는 주장도 있다. 이른바 '과소 측정' 논란이다. 항공사가 승무원 피폭선량을 잴 때는 여러 가지 현실적 한계 때문에 직접 측정하는 대신 정밀하게 설계된 일종의 시뮬레이션 프로그램을 사용하는데, 우리 항공사가 사용하는 프로그램에 문제가 있다는 게 이런 주장의 핵심 골자다. (실측 기기가 있긴 하지만 개당 수천만 원에 달하고 매 비행마다 항공기에 기기를 탑재하기 어렵다는 한계가 있다.)

우선 '과소 측정' 의혹을 제기하는 쪽의 설명은 다음과 같다. 대한항공과 아시아나항공의 경우 지난 2006년부터 미국 연방항공청(FAA, The Federal Aviation Administration)이 개발한 CARI-6M(캐리식스엠)이라는 프로그램을 사용하고 있다. 그런데 이 프로그램은 우주방사선의 일부를 반영하지 못한다. 우주방사선(A+B)은 은하 우주방사선(A)과 흑점 폭발 등 태양 활동으로 인한 태양 우주방사선(B)으로 구성되는데, CARI-6M은 은하 우주방사선만 반영하고 태양 우주방사선은 반영하지 못하는 한계를 보인다는 것이다. 즉 A+B가 되어야 하는데 A만 반영한다는 얘기다. 이 부분은 과학적으로 공인된 사실이다.

이런 기술적인 문제 제기에서 한발 더 나아간 게 '과소 측정' 의혹이다. 대한항공·아시아나 측이 사용하는 프로그램이 태양 방사선의 영향을 반영하지 못하기 때문에, 항공사 측이 기준으로 삼는 프로그램 측정값이 실제 기기로 잰 실측값보다 낮을 것이라는 주장이다. 이 주장은 '승무원 방사선 노출량을 연간 기준치 6mSv 이하로 관리하고 있다'는 항공사 측 주장을 정면으로 겨냥하고 있다. '제대로 측정하면 기준치를 초과할 것'이라는 전제가 함께 깔려 있기 때문이다. 국내 일부 전문가와 대한항공 조종사 새노조 측에서 줄곧 이렇게 주장하고 있다.
승무원 우주방사선항공사는 이런 주장을 강하게 반박한다. SBS가 대한항공·아시아나 측에 공식 질의해 받은 답변서에 따르면 항공사 측은 "CARI-6M은 미국 연방항공청이 권고하고 전 세계적으로도 널리 쓰이고 있다"는 입장이다. 또한 태양방사선을 반영하지 못한다는 지적에 대해선 "정확한 수치의 차이가 있다고 할지라도 그 차이가 용인되는 수준"이며 무엇보다 "해당 프로그램은 2009년 12월 한국천문연구원이 항공 시 실측값과 비교 연구한 결과 'CARI-6M의 계산 결과 값을 신뢰할 수 있다'라고 결론 내린 바 있다"고 못박았다. 프로그램의 신뢰도에 문제가 없다는 주장이다.

양측의 입장차가 워낙 팽팽해서 관련 분야에서 국내 최고 수준이라 할 수 있는 한국천문연구원과 국립전파연구원 우주전파센터 소속 전문가들의 도움을 받아 팩트체크를 해봤다. 우선 '과소 측정 의혹'의 경우, "절반은 맞고 절반은 틀리다"에 가깝다. 해당 프로그램(CARI-6M)이 태양 방사선의 영향을 반영하지 못하는 건 맞지만, 그것이 "결과값에 의미 있는 차이를 불러일으킬 때는 오로지 태양 활동이 활발할 때에 국한되기 때문"이다. 또한 국내 기관이 수년 전 진행한 실측 조사에서 이 프로그램은 일부 노선과 낮은 위도에서 오히려 실측값보다 높은 결과값을 내놓기도 했다. 엄밀히 이야기하면 "오차와 기술적 한계가 있을 뿐, 신뢰도 자체가 낮은 건 아니"라는 게 관련 전문가들의 설명이다.

그러나 항공사 측 주장에도 허점이 있다. 우선 "CARI-6M은 미국 연방항공청이 권고하고 있고 국제적으로도 널리 쓰인다"는 항공사 측 주장은 '그때는 맞고, 지금은 틀린' 이야기다. CARI-6M이 개발된 건 지난 2006년이다. 나온 지 10년도 더 됐다. 이후 앞서 지적한 한계와 오차가 드러나면서 현재 미국에선 후속 프로그램인 CARI 7이나 대체 프로그램을 채택하는 추세다. 거칠게 비유하면, 그동안 윈도 7 사서 썼는데 윈도 10 나왔다는 얘기다.

태양 방사선과 관련해 '정확한 수치의 차이가 있다고 할지라도 그 차이가 용인되는 수준'이라는 주장도 사실과는 거리가 있다. 차이가 용인되는 수준일 땐 태양 활동이 미미한 평시 때 얘기다. 태양 활동이 가장 활발할 때(극대기)는 그렇지 않을 때(극소기)보다 최대 2~3배의 에너지 차이가 있다는 게, 전문가들의 설명이다.

종합하면 "프로그램의 신뢰도 자체가 떨어지는 건 아니지만 오랫동안 사용되면서 여러 가지 기술적 한계와 문제점이 드러났다"는 게 전문가들의 공통된 의견이다. 한국천문연구원에서 태양우주환경그룹장을 맡고 있는 이재진 박사는 SBS와 통화에서 "CARI-6M의 경우 가끔 큰 오차를 보일 때가 있는데 왜 이런 오차가 나타나는지 분석 자체가 안 된다"고 설명했다.

그래서 줄곧 과소 측정 의혹을 제기해온 대한항공 조종사 새노조 측 주장도 최근 들어서는 "항공사가 피폭선량을 속이고 있다"는 뉘앙스보다 "현재 사용하는 프로그램에 한계가 있으니 이를 개선한 다른 프로그램을 도입하거나 병행 사용해 가장 보수적인 값을 적용하자"에 가깝다. 관련 연구를 진행해온 국내 전문가들의 의견도 이와 같다. 일각에선 항공사 측이 프로그램 교체에 드는 비용만을 고려해 지나치게 방어적이라는 지적도 나온다.

참고로 SBS는 지난 11월, 이 같은 의혹에 대한 공개검증을 대한항공과 아시아나항공 측에 공식 제안한 바 있다. 공정성과 객관성에 논란의 소지가 없도록 국회 과학기술방송통신위원회장실(더불어민주당 노웅래 의원)이 주관, 주무 부처인 국토교통부와 원자력안전위원회 및 관련 전문가 입회를 조건으로 항공기 실측을 제시했지만 두 항공사는 최종적으로 거부 입장을 밝혔다. "'취재 목적'의 측정은 부담스럽다"는 게 주된 이유였다.

● 허술한 규정, 손 놓은 정부

위와 같은 항공사 측 대응은 결국 우리 항공사들이 아직까지 이번 이슈를 근로자의 건강권보다는 비용의 문제, 혹은 무분별한 의혹 제기 수준으로 가볍게 보고 있다는 지적을 부른다. 문제가 있다면 진지하게 다른 의견도 듣고 관련 자료도 찾아보고, 필요하면 개선도 해야 하는데 아직까지 그러한 모습은 잘 보이지 않는 게 사실이다.

그리고 이런 항공사들의 안일한 의식은 상당 부분 정부의 허술한 관리·감독에서 기인한다는 게 국회 관계자들과 노동계의 지적이다. 항공사의 방사선 관련 조치 및 근거 규정은 100% 정부 규정에 바탕을 두고 있기 때문이다. 우리 정부가 다른 나라의 선례를 본떠 뒤늦게 관련 제도를 만들었지만 감독이 철저하게 이뤄졌다고 보긴 힘들다. 심지어 언론에 이슈화될 때만 잠깐 들여다보다가 시간이 지나면 원점으로 되돌아가는 경향마저 보인다.

우선 규정 자체가 허술하다. 대표적인 게 항공 승무원의 우주방사선 기록 관리 규정이다. 앞서도 밝혔듯 이 문제에 대한 세계적인 흐름은 장기적인 위험성에 대비해 방사선 노출량을 철저히 관리하고 기록을 장기 보관하는 것이다. 나중에라도 승무원이 암에 걸리거나 희귀병에 걸렸을 때 원인을 명확히 규명하고 보상할 수 있도록 데이터를 장기 보관해야 한다는 국제 권고에 따라서다. 이에 따라 독일, 아일랜드, 네덜란드, 터키, 영국 등 대부분 국가는 승무원이 75세 이후, 또는 퇴직 이후 30년간 자료를 보관하도록 하고 있다. 덴마크의 경우 국가 데이터베이스에 영원히 저장하기도 한다. 이에 비해 대한민국은 고작 5년에 불과하다. 그마저 법이 아닌 국토부 고시로 지정하고 있다.
강청완 1128 CG-3국토부가 상술한 여러 문제점을 알고도 항공사 측 편의만 고려해 개선보다 현상 유지에 그쳤다는 지적도 있다. 우주방사선 안전기준과 관련해 우리 정부도 지난 2009년부터 수억 원의 세금을 들여 여러 차례 연구 용역을 발주했지만 개선한 게 많지 않다는 주장이다. 실제 국토부는 한국천문연구원을 통해 여러 차례 관련 연구를 발주하고, 항공사가 사용할 수 있는 방사선 측정 프로그램 개발을 추진하기도 했다. 그 결과 지난 2016년, 한국천문연구원과 우리 기상청이 공동으로 국산 프로그램인 'KREAM'을 개발하는 데 성공했다.

그러나 세금 수억 원이 들어간 이 프로그램은 2년이 넘도록 시운전만 하고 있다. "지금 쓰는 프로그램도 문제가 없다"는 항공사 측 주장을 국토부가 그대로 수용했기 때문이다. 역시 국토부가 항공사 측 편의만 봐준다는 지적이 나오는 부분이다. 당시 연구개발에 참여했던 한 연구진은 SBS와 통화에서 "이슈될 때만 신경을 좀 쓰다가 시간이 지나면 흐지부지된다, (국토부가) 대체로 관심이 없다"고 말했다.

그사이 다른 나라에서는 자기네 기상 조건과 항공사 실정에 맞는 자체 프로그램을 만들어 쓰고 있고 다른 나라에 수출까지 하고 있다. 미국, 독일, 러시아, 프랑스, 오스트리아는 물론 이웃 나라 일본도 마찬가지다. 정작 우리는 국산 프로그램 만들 수 있는 우수한 기술 보유하고도 놀리고 있는 꼴이다.

이는 그동안 방사선 이슈에 대한 우리 사회의 관심도 자체가 낮았던 탓도 있다. 최근 다시 해당 이슈가 부각되자 국토부와 원자력안전위원회 등 주무 부처도 전향적으로 움직이는 모양새다. 우선 논란이 지속돼온 방사선 측정 프로그램과 관련해 올 연말과 내년 여러 차례 실측을 해 그 결과에 따라 프로그램 교체 및 국산화 등을 검토하기로 했다. 국회에도 관련 법 개정안이 여러 건 발의돼 있다. 더불어민주당 변재일 의원은 우주방사선 관련 규정을 어길 경우 물게 될 과태료를 대폭 강화하고 최대 항공 사업자 면허 취소까지 할 수 있게 하는 개정안을 발의했다. 관련 토론회를 주최하며 지속적으로 문제를 제기해온 더불어민주당 김철민 의원 역시 승무원 방사선 기록 기간 연장 등을 골자로 하는 개정안 발의를 준비하고 있다.

● 승무원 산재 인정될까…"제2의 삼성 반도체 백혈병 사태 될 수도"

앞서 쭉 살펴봤지만 이 문제는 결코 쉽지 않은 문제다. 과학적 사실을 둘러싼 논란이 존재하고 무엇보다 각 주체 간 입장이 첨예하게 엇갈리기 때문이다. 더구나 우리 현대사에서 기업을 상대로 근로자나 소비자 등 시민 개인의 건강권이 우선적으로 보호받은 사례는 쉽게 찾기 힘들거나, 설령 인정된다 하더라도 그 과정이 지난하기 짝이 없는 경우가 많았다. 삼성 반도체 백혈병이나 가습기 살균제 사태가 대표적이다.

다만 의외로 실타래가 쉽게 풀릴 가능성도 있다. 최근 있었던 산재 신청이 인정될 경우다. 지난 6월, 급성골수성백혈병을 앓고 있는 전직 승무원의 첫 산재 신청이 있었고 이후 같은 배경의 산재 신청이 2건 추가됐다. 5달 동안 3명이다. 이 정도면 '사례가 잇따르고 있다'고 보는 게 맞다. 시간이 오래 걸릴 수 있다는 점을 감안하더라도 단 한 명이라도 산재를 인정받을 경우 파장은 만만치 않을 것으로 예상된다.

전망도 나쁘지 않은 편이다. 앞서 삼성 반도체 백혈병 사태나 (산업재해는 아니지만) 가습기 살균제 사태의 경우 유병 요인을 찾는 첫 과정부터 시간이 오래 걸렸다. 원인을 찾는 데 길게는 수년의 시간이 소요되면서 대책 마련과 보상까지 그만큼 지연될 수밖에 없었다. 반면 이번 경우 '우주방사선'(전리방사선)이라는 뚜렷한 유병 요인이 이미 드러나 있는 상태다. 전리방사선은 국제암연구소가 인정하는 1군 발암물질이다. 승무원의 암 발병률과 관련해 과학적 논란이 있다는 걸 감안하더라도 긍정적 요소로 충분히 작용할 수 있다는 게 노동계의 의견이다. 최초 산재를 신청한 K 씨의 경우 현재 근로복지공단이 역학조사에 착수한 상태인데, 이는 이례적으로 빠른 조처라는 게 대리인인 김승현 노무사의 설명이다.

'승무원들이 비행 중 노출된 우주방사선 탓에 희귀병에 걸렸을 가능성이 있다'고 판단한 의료진의 평가도 긍정적 요소다. 최초 산재 신청을 한 K 씨에 대해 서울성모병원 측은 "업무 중 노출된 전리방사선에 의한 발병 가능성이 높다고 볼 수 있다"며 암 발생과 방사선, 업무 간 연관성을 인정했다. 연세대학교 세브란스병원 역시 가장 최근 산재 신청서를 낸 전직 승무원 최 모 씨의 업무 관련성 평가서에서 "최 씨의 직업적 노출과 혈액암 사이 업무 관련성이 존재한다"고 판단했다. 이 '업무 관련성 평가서'는 단순한 소견서와는 다르며 산재 신청에 상당한 의미를 갖는다. 강충원 이화여대 의대 직업환경의학과 교수는 "특히 희귀한 질환이나 이례적인 사례들은 연구자들이 고찰한 의학적 관련성이 업무 관련성 판단의 근거가 될 수밖에 없다"고 설명했다.
강청완 1128 CG-1강청완 1128 CG-2최근 우리 법원과 노동 당국이 과거보다 폭넓게 직업병을 인정하는 경향을 나타내고 있다는 점도 주목할 만하다. 과거 우리 법원과 근로복지공단은 환경적 요인을 직업병으로 인정하는 데 매우 인색했지만 최근에는 의학적 연관성이 100% 입증되지 않더라도, 근로자의 채용 당시 건강상태와 업무 환경 등을 고려해 간접적 연관성(상당인과관계)이 인정될 경우 직업병으로 인정하는 변화를 보이고 있다. 직업병(산재) 인정은 과학이 아닌 법률적 판단의 영역이며, 산업재해보상보험 자체가 일종의 사회보험제도라는 취지를 존중해야 한다는 이유에서다. 대표적인 사례가 지난 2월, 급성골수성백혈병을 앓다 숨진 전기기술자가 직업병을 인정받은 경우다. 전자파가 직업병 사유로 인정된 국내 첫 사례였다.

물론 산재 인정 시 사회적 파장을 감안하면, 최종 승인까지는 시간이 오래 걸릴뿐더러 장애물도 만만치 않다는 시각이 아직까지는 지배적이다. 국내 항공사 승무원은 모두 만 5천 명 규모로 추산되는데, 만약 산재가 인정될 경우 유사한 신청이 급증할 것으로 전망되기 때문이다. 최초 산재 신청 절차를 대리한 김승현 노무사는 "첫 사례가 알려진 뒤로 산재 신청 문의가 온 것만 해도 수십 건에 달한다"고 밝혔다. 이 때문에 노동계 일각에선 이번 사태가 장기적으로 '제2의 삼성 반도체 백혈병 사태'가 될 수 있다는 목소리도 나온다.

● 승무원과 우주방사선, 제대로 알고 대비해야

승무원과 우주방사선 이슈는 사실상 우리 사회에서 완전히 새로운 이슈에 가깝다. 따라서 명확히 알리고, 제대로 대비할 수 있도록 하는 방향으로 사회적 논의가 이어져야 한다. 우주방사선에 노출된다고 모든 승무원이 암에 걸리는 것은 아니다. 다만, 스스로 알고 관리할 수 있도록 적극적인 조치를 취해야 한다.

무엇보다 중요한 건 근로자의 알 권리와 건강권이 우선되어야 한다는 점이다. 그동안 우리 사회는 이러한 부분에 상대적으로 인색한 경향을 보였던 게 사실이다. 기업의 이익, 정부의 편의보다 혹시라도 불행한 피해자가 나올 가능성에 대비해 제도를 개선하고 경각심을 일깨울 필요가 있다.

** 참고자료
<항공승무원이 알아야 할 우주방사선 이야기>, 한국원자력안전재단, 2016
<북극 항로 우주방사선 안전기준 및 관리정책>, 황정아, 이재진, 조경석 (한국천문연구원 태양우주환경그룹), 2010
<2017년 생활주변방사선 안전관리 실태조사 결과보고서>, 원자력안전위원회
<국제선 항공기 운항고도에서의 우주방사선 영향평가 기술 개발>, 이재진, 2016
<승무원 우주방사선 피폭 안전관리 개선을 위한 토론회 자료집>, 더불어민주당 김철민 의원실