▲ 이재명 대통령이 지난 8월 26일(현지시간) 미국 필라델피아의 한화 필리조선소에서 '스테이트 오브 메인'호 명명식 축사를 하고 있다.
한국이 미국의 조선업 부활을 돕겠다고 약속했지만 미국 현지 여건상 오랜 시간이 필요할 전망이라고 미국 월스트리트저널(WSJ)이 보도했습니다.
신문은 한화그룹이 만들 미국 선적 선박 12척 가운데 미국산 천연가스를 아시아와 유럽으로 운반할 대형 LNG 운반선 2척은 거의 모든 건조 작업이 한국 거제조선소에서 이뤄질 예정이라고 설명했습니다.
한화그룹이 지난해 인수한 미국 필라델피아 소재 한화 필리조선소에서는 이 LNG 운반선들이 미국 법과 미국 해양안전기준을 준수하도록 점검하고 보완하는 작업이 이뤄질 예정입니다.
이는 한화 필리조선소가 아직 복잡한 대형 선박 건조를 할 역량을 갖추지 못하고 있기 때문이라고 신문은 설명했습니다.
최근 10년간 미국에서 이보다도 더 단순한 LNG 운반선을 건조하려는 시도들이 있었지만 공기 지연과 비용 초과 사태를 겪었습니다.
대양을 건널 수 있는 선박을 미국에서 건조하려면 한국이나 중국에 비해 비용이 4-5배 더 든다고 신문은 설명했습니다.
제2차 세계대전 기간에는 미국 조선소들이 100만 명이 넘는 인원을 고용했으나 그 후 수십 년간 미국의 선박 건조 물량이 감소해 요즘은 미국 내에 대형 조선소가 몇 곳밖에 남아 있지 않고 이마저 대부분은 미국 해군 군함의 건조 및 수리 작업만 담당합니다.
상업 선박을 생산하는 미국 조선소들은 소형 선박 위주로 만들며, 1920년에 제정된 '존스 법' 덕분에 일감을 유지하고 있습니다.
이 법은 미 국내 항로를 오가며 상품을 실어 나르는 배들은 건조, 소유권, 보험가입, 운영이 모두 미국에서 이뤄져야만 한다고 규정하고 있습니다.
해운 컨설팅업체 '카라차스 머린 어드바이저스'의 바실 카라차스 최고경영자(CEO)는 "순전히 자본 투입만으로는, 심지어 수십억 달러 단위라고 하더라도, 미국 조선업의 지속가능한 르네상스를 위한 동력을 제공하는 데 충분하지 않을 것"이라며 자본 투입뿐만 아니라 건실한 철강 산업, 고도로 훈련된 노동력, 고급 엔지니어링과 설계 역량이 함께 필요하다고 지적했습니다.
한화그룹이 세운 미국 소재 해운사 '한화쉬핑'의 라이언 린치 CEO는 시간이 흐르면서 기술과 숙련이 한국에서 미국으로 이전됨에 따라 한화그룹의 선박 건조에서 한화 필리조선소가 차지하는 비중이 늘어날 것이라고 한 인터뷰에서 말했습니다.
한화그룹이 최근 수주한 조선 물량 12척 중 미국 항구들 사이를 오갈 중형 유조선(MR탱커) 10척은 한화 필리조선소에서 만들어질 예정입니다.
다만, 필라델피아에서 탱커를 건조할 경우 3천1백억 원 넘게 들어갈 수 있는데, 중국이나 한국에서 만들 경우는 670억 원에 가능하다고 신문은 전문가들을 인용해 전했습니다.
한화그룹은 아직 이 탱커들을 인수할 고객들을 찾지 못했다고 린치 CEO는 설명했습니다.
미국의 상업용 선단에는 차량 운반선, 탱커, 컨테이너선 등 존스 법의 적용을 받는 선박들이 약 150척 있으며 이 중 상당수가 노후화돼 교체가 필요하므로 한화로부터 새 탱커를 구입하려는 고객들이 나올 가능성이 있다고 선박 파이낸싱 업체 '머린 머니'의 맷 맥클러리는 설명했습니다.
(사진=연합뉴스)