최근 전기차 시장이 캐즘(일시적 수요 둔화)에 빠졌다는 이야기들이 나오고 있습니다. 테슬라도 역시 고전하고 있습니다. 전기차 시장이 어떤 방향으로 전개될지 경제자유살롱에서 박형근 연구원과 함께 이야기 나눠봤습니다.
손승욱 기자 :
전기차 시장이 최근에 캐즘에 빠졌다, 잘 안 팔리고 상황이 좋지 않다 이런 얘기들이 나오는데 지금 상황을 어떻게 봐야 될까요?
박형근 연구원 :
전기차 시장의 과거 흐름을 봤을 때, 보통 많을 때는 100% 넘게도 전년 대비, 그래서 최근까지도 30% 넘는 성장률을 계속 보여왔습니다. 그러다 보니까 올해 한 20% 내외의 성장이 기대가 되는데 그것만 해도 10%포인트 가까이 빠지는 거잖아요. 그러다 보니까 업계의 충격이 좀 크다고 보이고요.
그러다 보니까 캐즘이라는 표현을 쓰고 있는데 사실 마이너스 성장은 전혀 아니고 그럼에도 성장을 하고 있지만 기존의 완성차 업체라든가 그다음에 2차 전지 업계에서 워낙 기대감이 컸었고 큰 투자를 했었기 때문에 이런 것들이 좀 현상적으로 안 좋게 보일 수 있다 이렇게 판단이 되고요.
또 다른 이유로는 실제로 이제 완성차 산하 2차 전지 업계들이 굉장히 과감하게 투자를 했는데 실제 소비자 반응이 그렇게 따라오지는 못했다. 그래서 지금 다양한 차종을 소비자에게 제공하지 못했다는 그런 한계점도 있었을 것으로 보이고, 그다음에 인프라가 같이 받쳐주지 못하다 보니까 전기차 소비가 소비자 입장에서는 대중화 단계로 넘어가기 직전에 기존에 있는 그런 인프라나 내연기관하고 비교할 수밖에 없는 그런 단계가 온 게 아닌가 이렇게 생각이 되고요.
그럼에도 불구하고 앞으로는 이 환경 규제, 지금도 사실은 연비 규제를 충족하지 못하면 어떤 완성차 업체들은 수천억대 벌금을 내고 있는데, 전동화 추진을 하지 않으면 안 되는 그런 상황이기 때문에 지속적으로 전동화는 갈 거다, 이렇게 저희는 보고 있습니다.
손승욱 기자 :
전기차 가격이 너무 비싸서 그런 거 아니냐는 얘기가 제일 많은데 어떻게 보세요?
박형근 연구원 :
그렇다고 봐야 될 것 같습니다. 그러니까 지금은 사실 내연기관차를 보유하는 걸로 비교했을 때 여전히 보조금을 받지 않으면 초기 구매 비용이 상당히 부담이 되는 게 사실이고요, 동급을 봤을 때. 그리고 소비자들이 여전히 인프라에 대한 불안감, 그다음에 배터리 안전성에 대한 불안감이 있기 때문에 완전히 그런 것들이 해소되기 전까지는 이런 약간의 주춤하는 시기가 있다고 보입니다.
트럼프와 전기차 캐즘(Chasm)박형근 연구원 :
사실 지금 불확실성 요소들이 상당히 많죠. 왜냐하면 미국과 같은 경우에도 대선 결과에 따라서 친환경 정책이 어떻게 될지 방향성을 좀 지켜봐야 하고 그런 리스크 요인들이 분명히 있는 것으로 보이는데 그럼에도 불구하고, 제가 보기에는 그렇게 길지는 않을 거다.
왜냐하면 지금 기후 변화에 대한 징후들이 상당히 심각하게 시민사회에서 받아들여지고 있고, 그런 것들을 정책 요구 사항으로 계속 피드백 루프가 당겨질 걸로 보이기 때문에 결국 전기차 시장의 성장이 길지 않은 시간 안에 다시 힘을 받지 않을까 하는 생각들이 있고, 지금 완성차 제조사들이 또는 2차 전지 제조사들이 굉장히 경제적인 상품들 내지는 제품들을 본격 출시를 하고 있는 상황이기 때문에 이런 것들이 소비자 인식의 전환과 함께 길지 않은 시간 안에 다시 회복되지 않을까 생각은 듭니다.
트럼프 같은 경우에는 저희가 익히 알고 있다시피 친환경 정책에 반하는 정책 방향성을 좀 띄기는 했어요. 그럼에도 불구하고 제가 보기에는 기존 기조의 법안들이라든가 이런 걸 뒤집어서 바꾸기는 쉽지 않다는 생각이 좀 들고요. 당연히 영향은 있을 걸로 보입니다.
왜냐하면 보조금이라든가 이런 것들을 트럼프가 복귀하면서 바이든 현 대통령의 색깔을 지우려고 굉장히 애쓸 거기 때문에 어느 정도 단기적으로는 영향이 있다고 보이지만, 장기적인 트렌드에서는 트럼프라고 해도 기후변화 대응이라든가 사실은 산업 육성 측면에서도 지금 친환경 산업들이 부상할 수 있는 배경들이 많이 있기 때문에 결국 그 방향으로 가긴 해야 되지 않을까 생각이 듭니다.
주춤거리는 테슬라손승욱 기자 :
테슬라 얘기부터 구체적으로 여쭤보겠습니다. 테슬라가 최근 실적이나 이런 거 나올 때 조금 안 좋았고요. 주가도 안 좋았고 테슬라 주가가 떨어지면서 전체 나스닥 주가를 끌어내렸다 이런 기사도 나왔었고요. 로보택시 발표 미루고 이러고 있는데 테슬라 요즘 어떻게 보고 계세요? 잘 아시니까.
박형근 연구원 :
테슬라가 최근 2분기 실적 발표가 있었죠. 그래서 실질적으로는 전기차 매출에 영향이 있었던 것은 사실인 것 같습니다. 그래서 전기차 성장세가 주춤하면서 타격을 입었던 것은 분명한 것 같고요. 그리고 특히 테슬라가 중국 시장 의존도가 굉장히 높다 보니까 중국 안에서 중국 자체 브랜드들의 성장세가 좀 매섭거든요. 그래서 그런 과정 안에서 마켓셰어의 위협을 받은 게 아닌가 그런 분석들이 나오고 있고요.
그럼에도 불구하고 ESS 같은 사업들, 그러니까 에너지 저장 시스템 같은 경우에는 전분기 대비 거의 2배 이상, 그러니까 지금 사실 테슬라가 전기차 외 사업으로 강력하게 밀고 있는 게 에너지 저장 사업인데 그것도 미국 그리고 중국에 공장을 짓고 있는데 미국 같은 경우에는 라스롭의 공장이 거의 풀 캐퍼까지 지금 돌아가고 있는 걸로 보이거든요.
그래서 거의 9기가 와트시(GW•h)를 넘었는데 이게 사실 글로벌 시장으로만 봐도 사실 풀 캐퍼로 40기가 와트시(GW•h)가 돈다면 전체 설치량의 3분의 1 가량까지도 가져갈 수 있는 그런 캐퍼거든요. 그래서 그런 사업에서 잠재 가능성이 보였다 이렇게 보이고요. 그다음에 비용 측면에서 구조조정 비용이 좀 있었다 그래서 지난해부터 이제 10% 이상의 감원을 하겠다 그래서 인원들을 많은 해고를 했는데 그래서 일시적으로 2분기에는 그런 구조조정 비용 영향도 좀 있었다고 보입니다.
다만 다른 사업들은 순항하는 것들이 보이고 있는데요. 예를 들어서 사이버 트럭 같은 경우에 생산량이 많이 안 올라온다 이런 시각들이 있었는데 주간 1400대 정도 그러니까 연간으로 하면 거의 7만 대 가까이 생산할 수 있는 캐퍼인데 테슬라가 올해 목표로 했던 12만 5천 대 생산량 체계까지 점점 다가가는 걸로 보이고요.
그 사이버 트럭의 시큐에서 배터리, 4680 배터리도 좀 주춤하는 거 아니냐 이런 얘기가 있었는데 사이버 트럭 생산되는 만큼 당연히 4680 배터리로 공급되고 있기 때문에 그런 것들이 향후 호신호가 되지 않겠느냐 이런 분석들도 좀 있고요. 이제 중국 시장에서 쉽지 않을 것이다. 왜냐하면 중국 플레이어들이 워낙 강력하게 치고 올라오기 때문에. 그런 것들이 실적으로 나타난 것에 대한 실망감이 좀 있었던 것 같고요.
그다음에 사실 8월 8일 날 로보택시를 선보이기로 했었거든요. 그래서 테슬라의 가치가, 일론 머스크 스스로도 항상 주장하지만 전기차에만 있는 것이 아니다, 우리는 AI 기업이다 해서 이제 자율주행 기술을 어느 정도 완성에 가까운 모습으로 선보일 거라고 사람들이 좀 기대감이 있었는데 그게 10월로 지연이 되면서 이게 '역시나 생각보다 쉬운 게 아닌 거 아닌가'라는 평가들이 있기 때문에 좀 부정적인 여론이 형성된 것 같습니다.
로보택시 먼저? 베이비테슬라 먼저? 테슬라의 고민손승욱 기자 :
로보택시에 대해서 좀 여쭤볼게요. 미뤘습니다 발표를. 미뤘는데 어떻게 전망하고 계십니까?
박형근 연구원 :
로보택시 같은 경우에 제가 산업 측면에서 바라봤을 때는 시각은 그렇습니다. 그러니까 지금 테슬라가 사실은 올해 내지 내년에 과감하게 밀어붙이려고 했던 프로젝트들은 반값 전기차였거든요. 그래서 사실은 반값 전기차를 가지고 중국 시장에서 워낙 차량 가격 경쟁이 심하다 보니까, 이제 중국 시장을 어떻게 보면 어택할 수 있는, 공격, 접근할 수 있는 저가 자동차를 개발하고 그다음에 동남아나 남미도 아마 생각을 했을 것 같은데 이게 지금 굉장히 다급하게 떨어졌던 게 중국 안에서 자율주행 기술들이 조금씩 올라오는 모습들이 보여요.
그래서 제가 보기에도 일론 머스크도 중국 시장의 성장이 생각보다 굉장히 빨랐다는 판단을 한 것 같고 이렇게 있다가는 가격만으로는 사실 이미 중국에서는 반값 전기차를 만들어내고 있거든요. 천만 원대에도 굉장히 훌륭한 자동차를 만들어내고 있기 때문에 가격 경쟁으로는 더 이상 안 되겠다. 그래서 자율주행 기능이라는 것을 선보여야지만 중국이든 다른 나라에서 우리 기업의 가치가 제고될 것 같다는 판단을 한 것 같고요.
그렇기 때문에 이제 AI 퍼스트라는 전략을 택한 게 아닌가 싶고요. 그래서 'NVIDIA 칩을 엄청나게 8만 개까지 사겠다' 이런 발표도 하고 있는 것 같고요. 다만 이제 8월 8일에 많은 자율주행 업계 분들이 예상하기로는 실제 이제 서비스를 론칭한다기보다는 로보택시의 어떤 콘셉트 정도를 발표할 것이라는 예상을 많이 했었어요.
왜냐하면 지금 미국이든 중국이든 어떤 인증 절차를 밟고 있지는 않기 때문에 당장 서비스 개시가 가능한 상황은 아니라고 보였고, 그래서 테슬라에 관심 있으신 분들은 2인승 소형, 이런 로보택시 플랫폼을 보신 적이 있을 것 같습니다. 그래서 그런 로보택시의 디자인 콘셉트 지금 연기됐다는 얘기도 일론 머스크가 스스로 얘기하는 전면부 디자인 수정이 필요하다 이렇게 얘기를 했거든요.
그래서 제가 보기에는 실제로 자율주행 기술 면에서도 조금 더 다듬고 싶은 욕심도 있겠지만 실제로 일론 머스크의 성향상 그렇게 얘기했으면 디자인에 문제, 본인이 생각이 있다는 걸로 비치거든요. 그래서 아마 그런 것들이 좀 연기의 배경이 되지 않았을까 싶고요.
그래서 중국에서 자율주행에 대해서 경쟁 구도가 빠르게 오다 보니까 테슬라 입장에서는 저가 차보다는 FSD 베타나 로보택시를 먼저 선보여서 상품성을 더 올려야겠다. 왜냐하면 지금 중국 안에서도 대안들이 많이 나타나다 보니까 테슬라의 상품성을 결국에는 자율주행 기술로 다시 리커버 하겠다는 생각이 있는 것으로 보이고, 그 시장이 중국이 좋았던 것은 중국이 자율주행 관련 기술 규제가 상대적으로 좀 약하다고 그래야 될까요? 좀 인증받기가 수월하기 때문에 중국 시장에서 먼저 어떻게 보면 FSD 베타 같은 걸 풀어서 데이터 축적을 한 뒤에 로보택시 서비스를 한다든지 이런 루트를 가지 않을까 생각이 듭니다.
중국 전기차 수준은?손승욱 기자 :
올해 북경 모터쇼에 다녀오셨다고 얘기를 들었습니다. 지금 중국 전기차 먼저 자율주행, 그게 어느 정도 수준입니까?
박형근 연구원 :
최근에 뉴스 기사를 많이 접해보셨을 것 같아요. 바이두의 아폴로 프로젝트라는 게 있습니다. 그래서 로보택시를 중국, 예를 들어서 우한시 같은 경우에 북경에서도 제가 실제로 탑승을 해봤고요. 물론 지금 외곽 지역에서 시범 주행 비슷하게 하다 보니까 한갓진 도로에서 하긴 했는데 우한 같은 경우에 실제 공항 반경 수킬로미터 안에서 유료 서비스를 하고 있거든요. 그래서 실제로 무인 택시 허가를 받아서 운행을 하고 있고, 400대 정도 운영이 되고 있는데 상당히 많은 이용자들이 만족을 하고 있다고 그래요.
그래서 간혹 통신 네트워크 오류나 이런 걸로 사고까지는 아니라도 교통 장애를 일으키거나 하는 모습들은 좀 보이고 있는데 실제로 중국 안에서 뉴스가 밖으로 안 나오기 때문에 더 심한 사고도 있을 수도 있지만 그런 식으로 지정된 구획 안에 아니면 경로 안에 레벨 4의 자율주행 서비스를 이미 중국에서 시작하고 있다는 거고 이게 바이두뿐만이 아니라 다른 IT 기업들도 많이 도전을 하고 있기 때문에 이런 서비스들이 빠르게 확산이 되고 있다 이렇게 보입니다.
북경시에서는 보조 운전자가 탔는데 우한시 같은 경우에는 운전자까지도 아예 없는 그런 상황이 되겠습니다. 그래서 이런 경우에는 실제로는 어떻게 운영이 되는지 좀 더 들여다볼 필요는 있는데요. 왜 그러냐면 원격 제어를 원격 제어 센터가 있어서 사실 원격으로 차량 주행 상황을 보면서 모니터 요원들이 있거든요. 그래서 한 사람이 수십 대를 이제 모니터링한다고 하기 때문에 실제로 완전한 무인이라고 할 수는 없습니다. 그러니까 보조요원이 어쨌든 원격으로는 접근을 하고 있는 걸로 보이고. 다만 어쨌든 차 안에 운전자가 없다는 사실 자체가 이거는 사실 다른 나라에서는 그런 규제에 따라서 할 수 없는 사업이거든요. 그래서 그런 것들을 진행하고 있다 이렇게 보시면 될 것 같습니다.
테슬라와 중국 전기차손승욱 기자 :
엔지니어 출신으로서, 지금 이런 중국 기업보다 테슬라가 기술 면에서는 한수 위다 이렇게 보고 계세요?
박형근 연구원 :
사람마다 평가가 좀 다를 수 있는데 제 시각에서는 더 앞서 있다고 보입니다. 그래서 왜 그러냐 하면 End-to-End라는 모델을 사용하고 있기 때문인데요. 지금 기존의 다른 업체들의 자율주행 기술은 모듈 방식입니다. 모듈 방식이라는 것은 사람이 사전에 코딩을 굉장히 많이 한다는 거죠.
예를 들어서, 이런 상황에선 우회전해, 다른 상황에서는 또 좌회전해, 이런 상황에서 멈춰, 이런 것들을 코딩하는 분들은 if문이라고 많이들 하는데. 그러니까 조건부들을 달아서 실행 판단 자체를 사실은 사람이 코딩을 통해서 하는데 이런 것들을 없애고, 사실 End-to-End는 결과물만을, 그러니까 사람이 운전하는 그런 수많은 영상들을, 클립들을 학습을 해서 결과물만을 가지고 학습해서 AI를 통해서 상황에 대해 대응을 하기 때문에, 사실 지금 자율주행 기술이 완성되기 어려운 거는 edge case들, 그러니까 사람이 생각지 못했던 상황들 아니면 정말 상상 속에 없었던 상황들이 벌어질 때 사고가 나는 거거든요. 근데 그런 것들을 해결하려면 사람이 모든 상황을 다 코딩할 수 없는 거잖아요.
그렇기 때문에 이런 End-to-End의 방식이 더 잘 대응할 수 있다는 게 어떻게 보면 자율주행 업계 안에서도 평가가 일어나고 있고 중국의 자율주행 기업들도 다들 테슬라가 하고 있는 비전 논리 또는 End-to-End 방식으로 지금 접근을 하려고 하고 있습니다. 그래서 그런 면에서 테슬라가 조금 우위에 있지 않은가 이렇게 생각이 듭니다.
손승욱 기자 :
10월에 발표를 하고 그러면 올해 안으로 상하이라든지 베이징이라든지 우한이라든지 이런 데서 테슬라가 시작을 할 것이다 이렇게 보고 계세요?
박형근 연구원 :
당장 서비스를 개시하기는 어렵지 않을까 생각이 들고요. 다만 제가 보기에는 아직 데이터 축적이 충분히 중국 지역 내에서는 안 됐다고 보이거든요. 왜냐하면 FSD 베타라는 서비스를 북미 지역에서만 그동안 했었고, 그 근거를 바탕으로 데이터 축적이 이루어졌는데 중국 안에서도 충분히 데이터 축적이 이루어져야 된다고 생각해서 제가 보기에는 지금 오토 파일럿 수준에서 판매가 이루어지고 있는데 중국 안에서 FSD 베타 정도 서비스를 시작하지 않을까 싶고요. 데이터가 충분히 축적이 되고 나면 로보택시 서비스 사업으로도 충분히 이어질 수 있지 않을까 생각을 해보고 있습니다.
(남은 이야기는 스프에서)