세월호 선체처리 기술검토TF는 세월호 인양이 "기술적으로 가능하다"면서도 "전례가 없어서 각종 위험과 불확실성이 존재한다"며 조심스러운 입장입니다.
기술검토 TF는 "시뮬레이션을 통해 확인한 결과 세월호를 끌어올릴 때 와이어와 연결된 선체 일부가 힘을 견디지 못해 파손이 예상돼 부분적 보강이 필요하다"며 "개략 검토 결과 선체의 휘어짐으로 선체가 절단될 가능성은 희박한 것으로 예측됐다"고 밝혔습니다.
하지만 "안전성 확보를 위해 좀 더 정밀한 조사 및 검토가 필요하다"며 "인양점 파괴나 휘어짐에 의해 선체가 반 토막 나는 등 2차 사고 위험이 상존한다"고 설명했습니다.
선체의 측면은 하부 구조와 달리 와이어와 선체의 연결지점인 인양점에서 견디는 힘이 다소 약할 수 있고 세월호가 건조되고서 20년이 지난 노후 선박인데다 지난 1년간 유속이 센 바다에 잠겨 있어 부식 등으로 약해진 부분이 있을 수 있습니다.
특히 세계적으로 맹골수도 처럼 유속이 빠른 해역에서 세월호 규모의 여객선을 수중에서 통째로 인양한 사례가 없습니다.
침몰한 선박을 누운 채로 크레인에 연결해 수중으로 이동하고 플로팅 독 위에 올리는 방법은 아무도 시도하지 않은 새로운 방법입니다.
두 대의 해상크레인으로 세월호를 수심이 낮은 곳으로 끌어가려면 세월호 선체의 무게중심이 매우 중요합니다.
세월호의 출항 당시 무게 중심은 선미로부터 60.35ｍ였지만 좌측면이 바닥에 닿게 침몰하면서 화물이 움직이지 않았다면 58.34m, 화물이 이동했다면 54.96m로 추정됩니다.
하지만 기술검토 과정에서 세월호 내부 조사가 이뤄지지 않았기 때문에 실제 화물의 위치 등 무게중심을 정확히 파악하지 못했습니다.
맹골수도의 빠른 유속과 한 치 앞도 안 보이는 시야 때문에 잠수사들이 희생자들을 수습할 때 일일이 손으로 더듬어 작업을 벌인 바 있습니다.
선체 내부 상황을 정확히 파악하고 배에 93개의 구멍을 뚫어 와이어를 연결하는 등 작업에서도 상당한 어려움이 예상됩니다.
기술검토 팀장을 맡은 이규열 서울대 명예교수는 "TF에 참여한 사람들이 실제 인양을 해 본 경험이 없기 때문에 나름 역량을 집중했지만, 인양결정이 내려지면 경험과 기술이 풍부한 인양업체가 사전에 충분한 검토를 통해 불확실성을 최소화해야 한다"고 강조했습니다.
아울러 선체 인양 과정에서 실종자 9명의 유실을 방지하기 위한 그물 설치 등 조치는 쉽지 않다고 기술검토TF는 설명했습니다.
일단 실종자들이 세월호 안에 남아있는지 확인되지 않았고 그물망을 설치하면 잠수사들의 수중작업 중 위험요소로 작용할 수 있기 때문입니다.
기술검토 TF 관계자는 "내부 파악 후 부분적으로 그물을 사용할 수도 있고 수심이 낮은 곳으로 이동한 뒤 시야가 확보된 상태에서 플로팅 독 위에 올리기 전에 실종자를 수색하는 방법도 있다"고 말했습니다.
(SBS 뉴미디어부)