▷ 한수진/사회자:
한국인 일가족 3명을 포함해서 162명이 탄 에어아시아 여객기가 실종이 됐습니다. 인도네시아를 출발해서 싱가포르로 향하던 중이었습니다. 실종된 지 24시간이 지났지만 추락 예상 지점만 추정될 뿐, 아직 밝혀진 건 아무것도 없습니다. 기상악화가 주요 원인으로 추정되고 있는데요. 청주대 항공운항과 정윤식 교수와 짚어보겠습니다. 정윤식 교수님?
▶ 정윤식 교수/청주대 항공운항과
네, 안녕하십니까? 정윤식입니다.
▷ 한수진/사회자:
안녕하세요. 자, 애초에 실종된 직후에 정확한 교신 시간에 혼선이 좀 많았던 것 같은데요, 어떻게 정리가 됐습니까?
▶ 정윤식 교수/청주대 항공운항과
네, 아, 그건 아마 시차 때문에 그럴 것 같습니다. 지금 예를 들어 한국과 인도네시아는 2시간의 시차가 있고요. 또 한국과 싱가포르에는 1시간의 시차가 있습니다. 인도네시아와 싱가포르도 1시간의 시차가 있기 때문에 발표하는 장소에 따라서 인도네시아는 이륙이 5시 30분경에 이륙했다, 또 싱가포르에서는 6시 30분에 이륙했다, 이렇게 해서 하다보니까 아마 그런 시차 때문에 혼선이 있는 것 같습니다.
▷ 한수진/사회자:
네, 그렇군요, 실종된 시점이 대략 이륙 후 한 2시간 쯤 뒤로 추정이 되고 있는 거죠?
▶ 정윤식 교수/청주대 항공운항과
싱가포르 시간으로, 도착시간 기준으로 한다면 이륙 약 1시간 정도 비행 후에 실종이 됐다고 봐야죠.
▷ 한수진/사회자:
아, 그럼 보통 이 시간에서는 안정된 고도에서 비행을 하는 거죠?
▶ 정윤식 교수/청주대 항공운항과 · 전 아시아나 기장
네, 이미 순항 고도에 완전히 도착을 해서 정상적인 운항에 다 들어간 그런 상태입니다.
▷ 한수진/사회자:
네, 그런데 일단 교신이 두절되기 직전에 비정상적인 항로 변경 요청이 있었다는 건데요, 보통 어떤 경우에 이런 요청을 하게 되나요?
▶ 정윤식 교수/청주대 항공운항과
항로 변경은 제일 빈번히 이뤄지는 게 기상 문제 때문입니다. 난류가 많이 발생이 되어서 기체가 많이 흔들린다든지 할 경우에는 고도를 낮추거나 또는 고도를 높이거나 하고요, 또 앞에 큰 뇌우 구름, 번개 구름 같은 게 많이 있을 경우엔 그걸 최소 한 20km 정도 좌우로 벗어나서 가거든요. 그러기 위해서 항로를 적게는 한 2-30km, 많게는 50km이상 벗어나서 운행을 하게 됩니다. 그때 항로 변경을 요구하게 됩니다.
▷ 한수진/사회자:
네, 지금 마지막 교신에서도 사고기 기장이 “구름 때문에 시야가 너무 가린다. 고도를 좀 높였으면 좋겠다.” 이렇게 말했다고 하던데요, 그러면 당시 어떤 상황이었을 것으로 예상하세요?
▶ 정윤식 교수/청주대 항공운항과
저도 그게 약간 의아한 부분 중의 하나이긴 한데요. 원래 민간 항공기는 기본적인 절차가 계기비행 절차로 운항을 하게 됩니다. 그래서 구름 속이나 빗속이나 이런 걸 거의 개의치 않고 운행을 하게 되는데요. 그 조종사가 시계의 상태, 시계의 비행절차가 아닌 시계의 상태를 계속 유지하려고 했다는 것이 조금 의아스럽긴 하고요, 아마 시계의 상태가 나쁜 걸 떠나서 거기에 많은 난류라든지 아니면 뇌우 구름이 항공기에 탑재되어 있는 기장 레이더에 아마 포착이 되어서 그걸 회피하기 위해서 그렇게 말을 표현한 게 아닌가 생각을 하고 있습니다.
▷ 한수진/사회자:
네, 그러면 어쨌든 어떤 갑작스런 기상악화가 원인일 것이다, 이렇게 보시는 건가요?
▶ 정윤식 교수/청주대 항공운항과
그 적도 지방에서 운행할 때는 갑작스런 기상악화라기 보다도 그런 것들이 하도 많이 있기 때문에 도리어 피해 다니는 게 정상일 정도로 난류라든지 또는 뇌우성 구름들이 많이 분포되어있습니다. 그러다보니까 기상악화 자체가 항공기를 추락시키거나 실종시키게 한 그런 완전한 원인을 제공 한다기 보다 기상악화가 그런 원인의 단초를 제공하는 경우가 상당히 있다고 봐야겠습니다.
▷ 한수진/사회자:
네, 근데 교수님께서도 기장 시절에 꽤 여러 번 이 부근을 지나셨다고요, 혹시 뭐 실제로 예상치 못한 기상악화를 겪기도 하셨습니까?
▶ 정윤식 교수/청주대 항공운항과
네, 그렇습니다. 기상이라는 것이 보통 뇌우성 구름 근처에 많은 흔들림이 발생하기도 하는데요. 어쩔 때는 구름 한 점 없는 맑은 날씨에도 아주 심하게 흔들려서 승객이나 승무원들이 다치는 경우가 있기 때문에 그런 경우가 이제 상당히 운항할 때 어려운 점으로 나타나고 있습니다.
▷ 한수진/사회자:
아, 이번 사고기가 저가 항공기였잖아요? 그래서 혹시 비행기가 좀 작다 보니까 기상악화에 더 취약한 게 아닌가 이런 추측도 있던데, 어떻게 보세요?
▶ 정윤식 교수/청주대 항공운항과
네, 우리나라에서 일반적으로 많이 쓰고 또 거기에 대응하는 737기종이 많이 쓰다보니까 320항공기를 소형 항공기라고 표현하지만요, 실제 그렇게 작은 비행기는 아닙니다. 약 160명에서 180명 정도를 탑승시키는 비행기고요, 그리고 항속 거리가 6시간까지도 나오는 그런 중형기에 가까운 소형기입니다. 게다가 또 그 항공기는 이미 수천 대가 생산이 되어서 안전하게 운항되는 그런 기종이기 때문에 항공기가 작다 해서 그렇게 그런 상황이 벌어졌다고 보기엔 어렵습니다.
▷ 한수진/사회자:
기종 상으로 문제가 생겼을 가능성은 적다고 보신다는 말씀이신 거고요?
▶ 정윤식 교수/청주대 항공운항과
네.
▷ 한수진/사회자:
그러면요, 이번 실종 항공기의 기장 같은 경우에는 6000시간의 비행경력을 가진 베테랑이라고 하는데요, 뭐 혹시 대처나 이런 면에서 문제가 있다고 보시는 점이 있습니까?
▶ 정윤식 교수/청주대 항공운항과
네, 비행시간이 6000시간이면 적은 시간은 아닙니다. 근데 군 출신으로 군에서 약 2300시간을 정도의 시간을 하고요, 그럼 이제 이 비행기를 타기 전에 부기장 업무를 좀 했을 거고, 아니면 다른 기종을 탔을 경우에는 실질적으로 A320 기종의 (비행)시간이 1000시간 미만이 됐을 가능성도 있습니다. 그래서 어떠한 기종을 했는지는 모르지만, 실질적으로 총 시간으로 볼 때는 그래도 많은 비행시간이지만 이 항공기의 운항을 할 때, 과연 몇 시간을 운항했는가는 다시 한 번 확인해볼 필요는 있습니다.
▷ 한수진/사회자:
네, 기상악화 속에서 3만 8천 피트로 고도를 높여도 되는지 그렇게 마지막 교신에서 물었다고 하잖아요, 이건 적절한 대처였다고 보십니까?
▶ 정윤식 교수/청주대 항공운항과
네, 난류가 만약에 3만 2천 피트 고도에 많은 흔들림이 있을 경우에는 운항 안전 뿐만 아니라 승객의 편안함을 위해서 고도를 이렇게 상승하는 경우가 왕왕 있습니다. 또 높은 고도로 올라가면 그런 난류가 많이 잦아들거든요. 그래서 조종사는 아마 그런 걸 판단하고 이륙 전에 천기도(weather map)나 또는 위성사진 등에 의해서 높은 고도에서는 안정될 것이라고 판단했을 것입니다. 그래서 아마 이렇게 고도 상승을 요구한 것 같습니다.
▷ 한수진/사회자:
네, 3만 8천 피트 이상이면 기온이 꽤 낮아지는 거죠?
▶ 정윤식 교수/청주대 항공운항과
네, 적게는 영하 50도에서 한 60도 까지도 생기는 아주 추운 날씨를 보이고 있습니다.
▷ 한수진/사회자:
네, 그렇군요, 그러면 그런 상황에서 비행기에 치명적인 상황이 혹시 생길 수도 있는 건가요?
▶ 정윤식 교수/청주대 항공운항과
네, 그렇습니다. 시계가 나쁘다는 보고를 했지 않습니까? 그렇다는 건 항공기가 구름 속에 있다는 뜻이거든요, 구름 속에서 차갑게 식은 동체 날개가 구름에 접촉을 하면요, 날개에 얼음이 생깁니다. 그걸 ‘착빙현상’이라고 하는데요. 그런 착빙이 생길 경우에는 항공기에 급격한 양력 손실을 발생이 되어서 항공기가 조종 불능에 빠질 수도 있습니다.
또 하나가 실종 직전에 고도를 상승할 때 혹시 적절한 추력이 증가가 되었는가, 예를 들어서 우리 작년에 샌프란시스코 사고 때에도 자동 추력 증가 장치가 정상적으로 작동하지 않았지 않습니까? 이것도 혹시 그런 증상이 생겨서 상승할 때 추력이 증가되어야 하는데 추력이 증가되지 않았을 경우에, 물론 320 항공기에는 스톨 프로텍션(stall protection), 실속방지 기능이나 그런 안전장치가 되어있지만 그런 것까지 제2, 제3의 안전장치가 혹시 부 작동 됐을 경우에는 항공기가 아주 저속이 되어서 실속 상태가 들어갈 수도 있습니다.
보고된 자료에 보면 그 당시에 굉장히 낮은 속도였다, 이렇게 보고가 되고 있거든요? 그렇다는 건 혹시 비행기가 그런 문제라든지 아니면 착빙 이런 거에 의해서 실속상태에 들어가서 항공기가 추락되지 않았나 이렇게 좀 판단해 볼 수도 있겠습니다.
▷ 한수진/사회자:
그러면 만약에 착빙현상이 발생했다면, 이건 불가항력입니까? 어떻게 손 쓸 방법이 없는 건가요?
▶ 정윤식 교수/청주대 항공운항과
아, 있습니다. 그 대처방법은 먼저 착빙이 일어나기 전에 착빙 예방 장치가 있습니다. 그걸 작동시켜야 하고요, 만약에 그렇게 했는데도 착빙이 일어날 경우에는 일단 고도를 좀 따뜻한 지역으로 낮추는 겁니다. 고도 한 5000에서 10000피트 정도만 내려와도 착빙은 제거가 되고요, 또 하나가 속도를 증가시키는 겁니다. 속도를 증가시키면 표면 마찰력이 증가되어서요, 얼음이 녹아서 나가는 그런 현상을 보일 수 있습니다.
▷ 한수진/사회자:
네, 그렇군요. 알겠습니다. 오늘은 여기까지 말씀 듣겠습니다. 고맙습니다.
▶ 정윤식 교수/청주대 항공운항과
네, 감사합니다.
▷ 한수진/사회자:
정윤식 청주대 항공운항과 교수와 말씀 나눴습니다.