<앵커>
국회가 우여곡절 끝에 택시를 대중교통 수단으로 인정하는 이른바 '택시법'을 통과시켰지만 논란은 오히려 더욱 커지고 있습니다.
거부권을 행사해야 할까, 말아야 할까, 임기 말 청와대의 고민도 깊어지고 있습니다.
택시법, 무엇이 문제인지 한국교통연구원의 강상욱 연구실장께서 나오셨습니다.
<앵커>
새해 복 많이 받으세요. 정식 명칭이 '대중교통 육성 및 이용 촉진법'이죠? 알기 쉽게 '택시법'이라고 부르겠습니다. 숱한 논란, 반대를 무릅쓰고 국회가 그것도 여야가 합의를 거쳐 처리를 했는데요, 그 이유가 어디에 있다고 보십니까?
[강상욱/한국교통연구원 연구실장 : 한마디로 택시 노사가 연합한 단체가 정치권에 미치는 영향력이 그만큼 크다는 사실을 방증하는 것 아니겠습니까. 택시 운전자는 전국적으로 30만 명, 버스가 한 10만 명으로 보면 한 3배 정도 많습니다. 그리고 하루에 1천만 명의 택시 승객을 실어 나릅니다. 그리고 택시 운전자들은 사회 문제, 정치 문제에 관심이 많습니다. 그리고 지역의 세부 사정에도 아주 정통했고요. 이런 분들이 승객과 하루종일 택시 안에서 나누는 구전 홍보 효과가 실제로 선거판에 상당한 분위기를 좌우하는데 영향을 미쳐왔고, 이러한 사정 때문에 매번 선거철만 되면 여야 정치인들이 택시업계, 단체를 향한 아주 구애가 애처로울 정도로 많이 진행된 게 사실입니다.]
<앵커>
그렇다면 이 택시법이 실제로 시행이 될 경우에 업계 사정이 나아지긴 하는 건가요?
[강상욱/한국교통연구원 연구실장 : 전문가 입장에서 솔직히 말씀드려서 반신반의하고 있습니다. 일단 택시가 대중교통의 지위를 획득을 했으니 어떠한 방법으로든 정치권에서 택시업계에 대한 어떠한 시의 보전이 있겠습니다만, 그러나 구체적으로 법의 내용을 들여다보면 주로 택시 승강장, 차고지, 환승 이런 택시 인프라에 대한 부분이고, 운전자 처우 개선과 경영난과는 직접적으로는 동떨어져 있습니다. 택시가 앞으로 이런 버스처럼 재정 지원을 받기 위해서는 이러한 명분과 투명한 회계 시스템이 정착되지 않고는 실질적으로 어렵다고 보여집니다.]
<앵커>
법안 자체에 여러 가지 문제점이 있다는 지적이신데, 정부의 입장은 어떻습니까? 청와대가 거부권 행사를 놓고 고민을 하고 있다, 어떻게 보십니까?
[강상욱/한국교통연구원 연구실장 : 저도 오늘 오후에 언론을 통해 그 소식을 들었습니다. 상당히 고민이 많을 겁니다. 왜 그러냐면 여야가 합의로 통과된 만큼 국회를 존중해야 할 부분이 있겠고, 또 한편으로는 대부분의 시민이 반대하고 있고, 정부가 녹색교통, 친환경 이런 부분에서 역점을 두고 추진하고 있는 대중교통 정책 기조에서도 혼란을 초래할 우려가 있기 때문에 아마 이러지도 저러지도 못하고 추가적인 시행령을 통해서 문제점이 되는 부분을 보완하든가 구체적인 택시 시행 대책을 통해서 보완을 하든가 아니면 이후에 시간을 갖고 보완대책 입법을 추진한다든가 이런 방법들이 검토돼야 할 것으로 보고 있습니다.]
<앵커>
그렇다면 결론적으로 택시업계가 안고 있는 구조적인 문제점, 어려움 어떻게 풀어나가야 한다고 생각하십니까?
[강상욱/한국교통연구원 연구실장 : 단계적으로 필요한 부분은 요금 현실화입니다. 우리나라는 주요 선진국에 비해서 택시요금이 3분의 1, 4분의 1 수준입니다. 따라서 이러한 상대적으로 낮은 택시요금을 실제 그 비용을 보전할 수 있도록 현실화가 필요합니다. 두 번째로는 공급 과잉 문제입니다. 택시가 너무 넘쳐납니다, 장사가 안 되는 택시들이. 최근 10년 동안 택시 승객은 계속 줄어드는데, 공급은 계속 불려왔습니다. 어떠한 방법으로든 택시 관리를 통해서 불법택시를 퇴출하고, 개인택시 면허가 상속화된 이런 부분들을 개선하고 그런 다음에 지금 논의되고 있는 감차 보상이라든가 이런 방법들을 통해서 공급 과잉이 해소되고, 그 다음에 운전자 처우 개선도 구체적인 운전자 처우 개선으로 연계될 수 있는 정책 사고 없이 이런 부분들이 제도적으로 강구되고, 마지막으로 시민들이 우려하고 불만을 제기하는 택시에 대해서 실제적으로 서비스 개선할 수 있는 방법이 강구되어야 한다고 믿고 있습니다.]