<8뉴스>
<앵커>
안녕하십니까? 태안 원유유출 사고가 커진 원인 중의 하나가 사고 유조선이 기름탱크 외벽이 한겹으로 이뤄진 단일 선체였다는 것인데요. SBS 취재결과, 이번 사고 뒤에도 국내 정유사들의 단일선체 유조선 운항이 오히려 크게 늘어난 것으로 확인됐습니다.
이홍갑 기자입니다.
<기자>
태안 앞바다 원유유출 사고를 일으킨 유조선은 선체 외벽이 바로 기름탱크 외벽을 이루는 단일선체 구조입니다.
때문에 충격으로 선체 외벽에 구멍이 생기자 무려 만 2천여 톤의 원유를 바다에 쏟아냈습니다.
유조선의 외벽을 두겹으로 만든 이중선체였다면 이같은 최악의 원유유출은 막을 수 있었을 것입니다.
사고 이후 시민단체들은 미국과 유럽처럼 단일선체 유조선 운항을 우리나라도 하루빨리 금지해야 한다고 주장하고 있습니다.
정부는 이에따라 국내 정유사들의 단일선체 유조선 운항을 올해말까지 42%, 내년부터는 30%로 줄인 뒤, 오는 2011년부터는 전면 금지하기로 했습니다.
하지만 SBS가 올해 1월 국내 정유사들의 중동발 유조선 계약 현황을 취재한 결과, 전체 12건 가운데 10건, 83%가 단일선체 유조선이었습니다.
같은 기간 중국은 전체 15건 가운에 12건을 이중선체로 계약했고 단일선체 사용은 3건으로 줄였습니다.
[염형철/환경운동연합 사무처장 : 사고를 일으킬 수 있는 업체들이 얼마나 그런 사회적 책임에 대해서 무감각한지 그런 부분에서 참 아쉬움이 많은. 국제적인 아마 조롱거리일 것 같아요.]
지난 3년 동안 우리나라의 단일선체 유조선 이용 횟수는 매년 급증해 세계 최고를 기록하고 있습니다.
이중선체보다 단일선체 유조선의 운임이 더 싸게 먹히기 때문입니다
[정유사 관계자 : (가격차이가) 배럴당으로 하면 25센트, 20센트 나죠. 중동에서 오는거는 배도 크고 운임률이 높잖아요. 200만 배럴 싣는 유조선의 경우 48만 달러 나죠.]
국민과 환경 보호를 위해 정유사들이 단일선체 운항을 스스로 줄이려는 노력을 않는다면 오는 2011년으로 예정된 강제 운항금지 시점을 더 앞당겨야 한다는 목소리가 커지고 있습니다.
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